Вяжущие вещества в чае

Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта характеризуют техническую готовность подвижного состава, выпуск его на линию и использование на перевозках, продолжительность его работы.

Они необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы подвижного состава, отчетности и оценки деятельности предприятия.

Для пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии (календарные дни) складываются из дней нахождения автомобиля в эксплуатации, ремонте и простое.

Готовность автомобилей к выполнению перевозок и выпуск их на линию характеризуются коэффициентами технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей определяют делением количества автомобиле-дней АДгнахождения автомобилей в технически исправном состоянии на общее количество автомобиле-дней АДп пребывания автомобилей в автотранспортном предприятии

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию определяется отношением автомобиле-дней АДэ нахождения автомобилей в эксплуатации (в работе) к автомобиле-дням АДп пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии.

Коэффициент выпуска на линию грузовых автомобилей при пятидневной рабочей неделе должен определяться как отношение автомобиле-дней АД'э эксплуатации в рабочие дин к автомобиле-дням АД'п пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии в те же дни.

Пример. Пусть месячное количество автомобиле-дней пребывания, автомобилей на транспортном предприятии АДп = 6200, в том числе автомобиле-дней пребывания в рабочие дни АДп=4200.

Количество автомобиле-дней в эксплуатации (по табелю) в том же месяце АДэ = 3650, в том числе в рабочие дни АД'э = 3550.

Тогда общий коэффициент выпуска автомобилей на линию

Коэффициент выпуска автомобилей на линию в рабочие дни

Для повышения коэффициентов технической готовности и выпуска подвижного состава на линию необходимы регулярное и качественное выполнение технического обслуживания, внедрение агрегатного метода ремонта автомобилей, хорошо налаженное материально-техническое снабжение и эксплуатационные материалы высокого качества.

Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобиля из автотранспортного предприятия до момента его нотращения, исключая время отдыха водителя.

Время пребывания в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров) и по техническим надобностям.

Техническая скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах за данный период на время движения в часах.

Она зависит от: динамических свойств автомобиля; типа, профиля и плана дороги: состояния дорожного покрытия; интенсивности движения на дорогах, частоты ипродолжительности остановок в пути (у светофоров, на перекрестках и железнодорожных переездах), ограничении скоростей движения по дорогам; приемов вождения автомобиля, опытности водителя и его состояния; конструкции и технического состояния тормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации, освещения и др.

Эксплуатационная скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах на время пребывания автомобиля в наряде. Эта скорость тем выше, чем выше техническая скорость и чем меньше простои на линии.

Общим пробегом называется расстояние в километрах, проходимое автомобилем. Общий пробег грузового автомобиля складывается из пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега.

Нулевым называется пробег автомобиля из автотранспортного предприятия в пункт первой погрузки и из пункта последней разгрузки на автотранспортное предприятие, а также заезды на заправку топливом, техническое обслуживание и текущий ремонт.

Коэффициент использования пробега определяют делением пробега с грузом или пассажирами на общий пробег. Для грузовых автомобилей этот коэффициент зависит от размещения погрузочно-разгрузочных пунктов и организации работы на линии.

Коэффициент использования пробега повышают путем улучшения организации диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей на линии, развития грузовых автостанций и других мер сокращения пробегов автомобиля без груза.

Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля (автопоезда).

В практике применяют коэффициент динамического использования грузоподъемности, определяя его делением фактического количества тонно-километров на количество тонно-километров, возможное при полном использовании грузоподъемности автомобиля.

Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного подбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов,приспособления кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.

За каждую ездку один автомобиль перевозит количество груза, равное qγ, где q— грузоподъемность автомобиля (автопоезда),т; γ— коэффициент использования грузоподъемности.

Количество грузов, перевозимых одним автомобилем (автопоездом) за рабочий день, в тоннах

Q=qγzе

где zе — количество ездок с грузом.

Транспортная работа Р, выраженная в тонно-километрах, равна

Р = Lβqγ

где L — общий пробег автомобиля (автопоезда) за рабочий день, км; β — коэффициент использования пробега; q — грузоподъемность автомобиля, г; γ — коэффициент использования грузоподъемности.

Производительностью автомобиля называется количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных тонно-километров в единицу времени.

Производительность грузового автомобиля рассчитывают на автомобиле-прицепо-день или автомобиле-прицепо-час работы, на списочный или ходовой автомобиль в год.

Как следует из приведенных выше формул для Q и Р, производительность грузового автомобиля может быть повышена: увеличением коэффициентов использования пробега и грузоподъемности; широким применением прицепов; увеличением среднесуточного пробега автомобиля, зависящего от технической скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой.

Наиболее эффективным путем повышения производительности автомобиля является применение прицепов и автомобилей большой грузоподъемности, а также повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности.

Особенно важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Весьма ощутимо повышается производительность путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

ГРУЗЫ, ИЗМЕРИТЕЛИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И ТАРИФЫ 3.1. ГРУЗЫ Классификация грузов Предметом грузовых перевозок является многономенклатурная продукция народного хозяйства - грузы. Все транспортируемые товары и разного рода живность с момента приемки к перевозке до момента сдачи получателю называются грузом. В мире, в котором мы живем, нас окружает гигантское разнообразие вещей, явлений. Для того чтобы ориентироваться, мы сознательно или бессознательно группируем или отбираем вещи и явления, используя признаки, благодаря которым металлические вилки, фарфоровые чашки, хрустальные бокалы и деревянные ложки можно объединить в одну группу - посуда, а электрические поезда, океанские лайнеры и реактивные самолеты вместе с допотопными баржами и цыганскими кибитками - в другую: транспортное средство. Классификация - это распределение предметов какого-либо рода на взаимосвязанные классы согласно наиболее существенным признакам, присущим предметам данного рода и отличающим их от предметов других родов, при этом каждый класс занимает в получившейся системе определенное постоянное место и, в свою очередь, делится на подклассы. Важное значение классификация имеет при организации перевозок грузов. В настоящее время общая развернутая номенклатура потребляемых в производстве сырья, материалов и изделий превышает 20 млн. конкретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой многочисленной номенклатурой грузов, классификационные признаки должны отражать условия, предъявляемые к их транспортированию, промежуточному хранению и выполнению погрузочно-разгрузочных работ. Для выполнения этих условий необходимо в качестве основания для деления грузов на классы брать наиболее существенные и важные в практическом отношении признаки. С точки зрения транспортника цвет груза не влияет на технические условия и технологию его перевозки. Основные факторы, которые учитываются при классификации грузов.  способ погрузки и выгрузки;  условия перевозки и хранения;  возможность использования грузоподъемности подвижного состава;  их сохранность при перевозке;  степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании.  По способу погрузки-выгрузки грузы делятся на штучные, навалочные и наливные. Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой и формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по объему и массе. Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по объему и массе. Наливные грузы - жидкие и полужидкие грузы, перевозимые в цистернах, специальной таре или контейнерах (нефть, нефтепродукты, кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сжиженные газы и др.).  В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические. К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки, складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях. Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они делятся на:  требующие соблюдения определенных санитарных условий и антисанитарные; скоропортящиеся;  большой массы;  длинномерные;  негабаритные;  опасные. К грузам, требующим соблюдения определенных санитарных условий, относятся продовольственные товары. К антисанитарным относятся ассенизационные и пылящие грузы. Скоропортящиеся грузы требуют при перевозке применения специализированного подвижного состава, обеспечивающего поддержание определенного температурного режима. К ним относятся большинство продовольственных товаров, пригодность которых в качестве продуктов питания ограничена определенными сроками и температурным режимом при их изготовлении, перевозках и хранении, т. е. нуждаются либо в охлаждении кузова, либо в его подогреве. При несоблюдении температурных режимов перевозки создается благоприятная среда для размножения микроорганизмов, могущих вызвать порчу продуктов, острые кишечные заболевания и даже пищевые отравления людей. Грузы большой массы - грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов). Грузы длинномерные - группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона размерами в плане 1200x1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм. Грузы негабаритные - грузы более 2,5 м по ширине или 3,8 м по высоте, или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля. К опасным грузам относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы разделяются на 9 классов, а последние - на подклассы (ГОСТ 19433-88 («Грузы опасные. Классификация. Маркировка»),  В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности ус ) все грузы подразделяются на четыре класса:  . По степени сохранности грузов при их транспортировании они делятся на три категории: требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы); требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции); не требующие условий сохранности (земля, песок, металл). Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова при перевозке грузов первой категории - 9 м/с2, второй - 9-15 м/с2, третьей - 15-21 м/с2. 5. По степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании грузы делятся на 4 группы:  группа - малоопасные грузы (стройматериалы, пищевые продукты и т. д.);  группа - грузы опасные по своим размерам (длинномерные и негабаритные грузы);  группа - грузы пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т. д.);  группа - особо опасные грузы: взрывоопасные, огнеопасные и др. На груз в процессе транспортирования и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические - удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение; климатические - влияние атмосферных осадков, влажного воздуха, переменной температуры, солнечной радиации; биологические - влияние жизнедеятельности микроорганизмов, насекомых, грызунов. В целях обеспечения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. Под упаковкой понимается комплекс защитных мер и материальных средств по подготовке продукции промышленного и сельскохозяйственного производства к транспортированию и хранению, для обеспечения ее максимальной сохранности и придания транспортабельного состояния. Согласно ГОСТ 17527-86 «Упаковка. Термины и определения» упаковка представляет собой потребительскую и транспортную тару, прокладочные амортизирующие материалы, вспомогательные упаковочные средства и материалы. Потребительская тара - элемент упаковки, в которую расфасовывают продукцию для доставки ее потребителям (бутылки, флаконы, банки, коробки, пачки и т. п.). Транспортная тара - элемент упаковки продукции, как правило, расфасованной в потребительскую тару или вспомогательные упаковочные средства и материалы. Транспортная тара предназначена для защиты изделия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства перегрузочных работ, транспортирования, складирования, крепления к транспортным средствам (ящики, бочки, канистры, барабаны, баллоны, фляги, мешки и др.). По конструкции тара может быть складной, разборной, неразборной, открытой, закрытой, плотной, решетчатой и т. п. По сфере обращения транспортную тару подразделяют на разовую (однократного пользования) и многооборотную (многократного пользования). В зависимости от способности сохранять свою первоначальную форму тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую. Жесткую тару изготовляют из металла, дерева, пластмасс, древесноволокнистых материалов; полужесткую - из полимерных материалов, картона, бумаги; мягкую - из тканей, бумаги, полимерных пленок. К прокладочным амортизирующим материалам относятся древесина, бумага, картон, стружка, вата, ткань, пенопласт и др. Необходимым условием оптимизации упаковки является стандартный размер, что облегчает укладку в транспортные средства, пакетирование, перевозку и хранение продукции. Транспортная маркировка грузов Для обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96. Транспортная маркировка информирует о получателе, отправителе и способах обращения с упакованной продукцией при ее транспортировании и хранении (рис. 3.4). Содержание маркировки. Транспортная маркировка должна содержать: манипуляционные знаки; основные, дополнительные и информационные надписи. Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Допускается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить манипуляционными знаками способ обращения с грузом. Например: «На верх не ставить», «Открывать здесь» и др. 1 2 3 4 5 6 Рис. 3.4. Расположение транспортной маркировки (сплошными линиями показаны надписи обязательные, штрих-пунктирными - допустимые): 1 - манипуляционные знаки (предупредительные); 2 - допускаемые предупредительные надписи; 3 - число мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4 - грузополучатель и пункт назначения; 5 - пункт перегрузки; 6 - надписи транспортных организаций; 7 - объем грузового места; 8 - габаритные размеры грузового места; 9, 10 - масса брутто и нетто; 11-страна производитель; 12 - пункт отправления; 13 - грузоотправитель Основные надписи должны содержать: полное или условное, зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя; наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железнодорожная станция, должно быть указано полное наименование станции и сокращенное наименование дороги назначения; количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии указывают дробью; в числителе количество мест в партии, в знаменателе - порядковый номер места. Дополнительные надписи должны содержать: полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя; наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления; надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств).  Информационные надписи должны содержать: массы нетто и брутто грузового места в килограммах; габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота); объем грузового места в кубических метрах. Габаритные размеры грузового места не указываются, если они не превышают 1 м, а при транспортировании воздушным транспортом - 0,7 м. Транспортная маркировка (основные, дополнительные, информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки. Не допускается применять бумажные, картонные ярлыки и ярлыки из древесноволокнистой плиты при транспортировании груза в открытых транспортных средствах. Допускается наносить маркировку непосредственно на тару при транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспортом, а также при длительном хранении груза. Транспортную маркировку располагают: на ящиках - на одной из боковых сторон; на бочках и барабанах - на днище; на мешках - в верхней части у шва; на тюках - на одной из боковых поверхностей; на кипах - на торцевой поверхности; на других видах тары (баллонах и грузах, не упакованных в транспортную тару) - в наиболее удобных, хорошо просматриваемых местах. Допускается на не упакованные в транспортную тару грузы наносить маркировку непосредственно на груз. Изображение, наименование и назначение манипуляционных знаков должны соответствовать ГОСТ 14192-96 (см. табл. 3.1). Таблица 3.1 Манипуляционные знаки должны быть темного цвета на светлых поверхностях и светлого на темных. Знак «Скоропортящийся груз» (№ 6) выполняется голубым цветом на светлом фоне, знак «Тропическая упаковка» (№ 13) - красным цветом. На знаке «Беречь от влаги» (№ 3) символ дождевых капель может не указываться. Если способ обращения с грузом невозможно выразить манипуляционными знаками, то допускается применять предупредительные надписи. В обозначение манипуляционного знака входят номер (номера) знаков или наименование знака по табл. 3.1 и обозначение ГОСТа. Например, 3 ГОСТ 14192; «Беречь от влаги» ГОСТ 14192. При развозе таких грузов как металлические прутки, трубы, громоздкий или с длинными рукоятками инструмент и так далее в адрес нескольких грузополучателей допускается нанесение маркировки путем окраски концов масляной краской, по которой можно легко определить принадлежность их к одной партии. Манипуляционные знаки согласно ГОСТ 14192-96 наносят на каждое грузовое место и располагают в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары. Это не относится к знакам: «Стропить здесь» и «Центр тяжести», которые следует наносить в обозначаемых ими местах. Маркировку, содержащую данные об упаковочной продукции, располагают под основными надписями. Размеры манипуляционных знаков зависят от груза и от вида тары. Правила определения размеров установлены ГОСТ 14192-96. Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штемпелеванием по трафарету, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур. Помимо знаков, приведенных выше и установленных ГОСТ 14192-96, применяются и знаки, указанные в табл. 3.2. Таблица 3.2 Допускается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузоотправителя и пункта назначения, а также надписи транспортных организаций от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя. При нанесении маркировки непосредственно на тару, если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на боковой стенке, допускается располагать маркировку на боковой, торцевой стенках и (или) на крышке. Способы расположения транспортной маркировки указаны на рис. 3.5. Рис. 3.5. Способы расположения маркировки (1 - место расположения маркировочных ярлыков) При перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах (кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками) основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) можно не наносить. На пакеты, сформированные без поддонов или на четырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверхности. На пакеты, сформированные на двухзаходных поддонах, маркировку наносят на двух захватных сторонах (рис. 3.6). ГОСТ 14192-96 устанавливает определенные требования к маркировочным ярлыкам. Так, площадь маркировочного ярлыка для нанесения основных, дополнительных и информационных надписей должна быть не менее 60 см2 при рекомендуемом соотношении сторон 2:3. Рекомендуемые размеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в табл. 3.3. Таблица 3.3 Номер ярлыка Размер ярлыка, мм (пред. откл. + 10 мм) Размер фузового места (груза), мм длина или ширина высота 1 52x74 До 1000 в ключ. До 190 включ. 2 74x105 1000 Св. 190 3 105x148 Св. 1000 - 4 148x210 1500 - Если размеры грузового места не позволяют применять размеры ярлыков, указанные в табл. 3.3, то ГОСТом рекомендуется применять ярлыки размерами 37x52 мм, 26x37 мм, при этом размеры манипуляционных знаков выбирают произвольно при условии соблюдения изображения знака. При совмещении на одном ярлыке нескольких манипуляционных знаков или надписей транспортной маркировки и манипуляционных знаков допускается увеличивать размеры ярлыка. Отдельные требования ГОСТ 14192-96 предъявляются к маркировке грузов, поставляемых на экспорт. При перевозке грузов навалом, насыпью и наливом маркировка не производится. Объемно-массовые характеристики грузов и использование грузоподъемности транспортных средств Потребность в измерении возрастала по мере развития и совершенствования автомобильных грузовых перевозок. Чем больше расширялся круг измеряемых физических величин, тем больше становилось единиц измерений. В настоящее время грузы характеризуются линейными размерами, массой, объемной массой, плотностью и удельным объемом. Плотностью вещества называется физическая величина, равная отношению массы т - груза к его объему V. Единицу плотности рг определяют где: m- масса однородного груза, кг; V - объем этого груза, м3. За единицу плотности груза принят кг/м или т/м. Относительной плотностью груза называется отношение его плотности к плотности «стандартного вещества» при определенных физических условиях. Таким стандартным веществом является вода при 4 °С и нормальном атмосферном давлении. Для определения относительной плотности газов в качестве «стандартного» вещества принимается сухой воздух при 20 °С и нормальном атмосферном давлении. Относительная плотность находится по формуле где: рг - плотность груза, кг/м ; р0г - плотность стандартного груза, кг/м3. Относительная плотность - величина безразмерная. Расчет плотности нефтепродуктов при изменении температуры определяется по формуле где:  р'н, р°н - соответственно плотность жидкости при температуре t и t0 ; Δ - средняя температурная поправка, кг/(м3 ° С). При организации перевозок навалочных и насыпных грузов их плотность характеризуется объемной массой. Под объемной массой груза понимается величина, равная отношению массы груза т к занимаемому объему V объемная масса насыпного и навалочного груза зависит от его влажности, способа формирования штабеля, сроков и условий хранения и других факторов. Коэффициент, учитывающий уплотнение от статической нагрузки при хранении удобрений: для азотосодержащих удобрений 0,004- 0,021; суперфосфатов 0,002-0,014; калийных удобрений 0,006-0,016. Удельным объемом груза называется величина, равная отношению объема V груза, к его массе т и определяется За единицу удельного объема принимается удельный объем такого однородного вещества, 1 кг массы которого занимает объем 1 м3. Под грузовместимостью автомобиля понимается наибольшее количество грузов, которое может единовременно перевозиться, определяемое его прочностью и размерами кузова. Для грузового автомобиля грузовместимость зачастую называют грузоподъемностью. Грузоподъемность автомобиля зависит от объемной массы перевозимого груза, внутренних размеров кузова и от особенностей его устройства. Поэтому грузовместимость автомобиля оценивается следующими измерителями: грузоподъемностью, удельной объемной грузоподъемностью и коэффициентом грузовместимости. Полная масса автомобиля складывается из его собственной массы в снаряженном состоянии, массы водителя и грузоподъемности. Грузоподъемность является фактором определяющим размеры основных узлов и деталей автомобиля, мощность двигателя, размер колес и шин и т. д. Номинальной принято называть полезную грузоподъемность базовой модели с кузовом бортовая платформа. В начальный период развития автомобильного транспорта, когда автомобили предназначались для работы в различных дорожных условиях, заводы изготовители рекомендовали различную грузоподъемность для одной и той же модели. В настоящее время каждая разновидность грузового автомобиля имеет единую величину грузоподъемности. Удельная объемная грузоподъемность определяется отношением номинальной грузоподъемности к внутреннему объему кузова. (3.6) где q уд - удельная объемная грузоподъемность, т/м3; q - номинальная грузоподъемность, т; а - внутренняя ширина кузова, м; b - внутренняя длина кузова, м; h - внутренняя высота кузова, м;     h' - расстояние от верхнего края борта платформы до допустимого уровня загрузки груза в кузов, м. Величина h' учитывает фактически используемый объем кузова. Уровень навалочных грузов должен быть ниже края бортов платформы, чтобы предотвратить их потери при перевозке из-за неровностей дороги, уклонов и т. д. Погрузка штучных грузов может производиться выше уровня бортов платформы. Показатель удельная объемная грузоподъемность показывает при каких значениях объемной массы груза номинальная грузоподъемность автомобиля будет использоваться полностью, а при каких нет. Использование грузоподъемности оценивается коэффициентом статического использования грузоподъемности где ус - коэффициент статического использования грузоподъемности; qф - масса фактически перевозимого груза. Невозможность использования полного объема кузова может иметь место по следующим причинам: при перевозке в кузове открытого типа навалочных грузов - зерно, картофель, свекла и т. д.; недоиспользование верхней части закрытого кузова-фургона из-за трудности загрузки; из-за отсутствия кратности размеров штучного груза (тары) и размеров кузова автомобилей и др. На рис. 3.7 показано использование площади пола кузова при перевозке штучных грузов Рис. 3.7. Использование площади пола кузова при перевозке штучных грузов, в зависимости от способа укладки: а - мешков и кулей; б - бочек и рулонов; в - ящиков и кип; г - бревен, брусков и дров (черным показана неиспользованная площадь). Грузовместимость автомобиля или автопоезда при перевозке грузов с различной объемной массой может оцениваться графическим методом. Для этой цели строят график, рис. 3.8, на котором по оси ординат откладывают грузоподъемность, а по оси абсцисс - объемную массу груза. Каждой модели автомобиля на графике соответствует ломаная линия, состоящая из наклонного и горизонтального участков. Точки наклонной линии, выходящей из начала системы координат, показывают неполное использование грузоподъемности, а горизонтальный участок - объемную массу грузов, при которой полностью используется номинальная грузоподъемность. На рис. 3.9 показана зависимость изменения удельной объемной грузоподъемности от номинальной грузоподъемности отечественных автомобилей. Из графика видно, что объем кузова многих моделей не отвечает требованиям ГОСТа. Это привело к тому, что на перевозке многих грузов, особенно сельскохозяйственной продукции, их грузоподъемность полностью не используется. Степень возможного использования грузоподъемности автомобиля зависит от соотношения между внутренними геометрическими размерами кузова, объемной массы груза и его особенностей, а также конструкции кузова где ήv - коэффициент использования объема кузова. Для штучных грузов значение коэффициента использования объема кузова находится в следующих приделах: ящики, кипы 0,60 - 0,95; мешки, кули 0,90 - 1,00; бочки, рулоны 0,40 - 0,70; бревна, брусья, дрова 0,70 - 1,00. При возможности использования погрузки груза выше уровня бортов кузова значение коэффициента использования объема кузова может быть больше единицы. Для повышения использования грузоподъемности автомобиля-самосвала необходимо учитывать, что практически все сыпучие грузы грузятся с «шапкой», т. е. при механизированной погрузке образуется пирамидальное возвышение от бортов к центру кузова (рис. 3.10). Высота «шапки» зависит от угла естественного откоса перевозимого груза. Возможный объем груза, перевозимый автомобилем-самосвалом где Vг - объем перевозимого груза, м3; q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; рг - объемная масса груза, т/м3; Ур - рабочий объем кузова, м3; Vш - объем «шапки» груза, м3. Если принять, что в основании пирамиды («шапки») лежит квадрат со стороной, равной внутренней ширине кузова а, то где S - площадь пола платформы, м2 Учитывая, что величина h' в зависимости от вида груза и дорожных условий принимается в пределах 0,05-0,15 м, то рабочий объем кузова будет определяться Расчеты показывают, что для грузов, у которых естественный откос равен 30°, фактический объем груза может быть больше геометрического объема кузова на 20-25 %. В табл. 3.4 и табл. 3.5 представлены соответственно углы естественного откоса насыпных и навалочных строительных грузов и коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов. Углы естественного откоса насыпных и навалочных строительных грузов Таблица 3.4 Наименование груза При движении автомобиля В состоянии покоя Булыжник - 38 Грунт глинистый: сухой - 40-45 влажный - 35 мокрый - 15-20 Гравий 30 45 Земля: сухая - 40 влажная - 35 мокрая - 25 Известь гашеная - 25 Песок 30 45 Цемент - 40 Шлак 35 50 Щебень 35 45 Коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов Таблица 3.5 Наименование груза Объемная масса, т/м3 Расстояние уровня груза от верхнего борта, мм Коэффициенты грузовместимости ГАЗ-52-ОЗ ГАЗ-5ЭА ЗИЛ-130 КамАЗ- 5320 Арбузы 0,60 0 0,98 0,83 0,71 0,48 Гравий, щебень 1,60 0 2,87 2,20 1,89 1,60 Дрова лиственных пород 0,55 0 0,95 0,76 0,65 0,55 Земля сухая 1,20 0 2,15 1,65 1,41 1,20 Земля влажная 1,70 0 3,04 2,70 2,04 1,70 Картофель 0,70 -50 1,17 0,90 0,78 0,65 Капуста свежая 0,24 0 0,44 0,33 0,28 0,24 Комбикорма 0,45 -50 0,75 0,58 0,50 0,42 Огурцы 0,40 -50 0,72 0,51 0,44 0,37 Пшеница 0,76 -50 1,27 0,98 0,84 0,71 Свекла 0,65 -50 1,08 0,83 0,72 0,60 Силос 0,80 0 1,43 1,10 0,94 0,80 Общие принципы обеспечения транспортабельности грузов Обеспечение сохранности грузов (сохранение в процессе перевозок первоначальных качеств товаров, которые приданы им при их производстве), является комплексной проблемой. При несоблюдении правил хранения, погрузки и перевозки возможны повреждения, порча и недопустимая убыль груза. Факторы, влияющие на сохранность грузов делятся на три группы: А - агрессивные, влияющие на сохранность грузов (воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие). В - противостоящие, влияющие на сохранность грузов (защитные функции тары, упаковки, консервация грузов). С - защитно-профилактические (вентиляция, рефрижерация, амортизация кузова). К агрессивным факторам относятся: повышенное давление, химическая активность, биохимическая активность, температура среды, влажность среды, запыленность, солнечная радиация, атмосферные осадки, ветер, влажность тары, зараженность тары микрофлорой, перемещение товаров внутри тары, отпотевание в грузовом помещении. Статические нагрузки, динамические нагрузки и удары, колебание кузова автомобиля на неровных дорогах, агрессивность окружающей среды. Окружающая среда - природно-климатические факторы, такие как температура, влажность и другие хотя и неподконтрольные факторы при организации перевозок, но которые должны учитываться. Температура оказывает большое влияние на сохранность при погрузке, выгрузке и транспортировании многих грузов. В табл. 3.6 приведены необходимые температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах. Температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах Таблица З.6 Наименование груза Температура груза при погрузке, °С Температура воздуха в кузове авторефрижератора при перевозке, °С Примечание от ДО Замороженные грузы (мясо, субпродукты, птица, рыба ит. п.) Не выше -8 Не выше -12 Не выше -12 Масло сливочное, слабосоленая сельдь в ящиках -6 Не выше -6 Не выше -6 Молоко свежее и пастеризованное, молочные продукты Не выше +8 - +8 Перевозка продолжительностью более 12 ч не разрешается Молоко при перевозке с низовых заводов Не выше +6 (апрель - сентябрь)не ниже +2 (октябрь - март) - Не выше +6 (апрель- сентябрь) не ниже +2 (октябрь - март) Перевозка молока с низовых заводов осуществляется в автоцистернах- молоковозах Мороженое Не выше -18 Не выше -14 Не выше -14 Масло растительное +12 +10 +2 Майонез +3...+18 +3 +18 Сыры всякие Не выше +8 Не выше +8 Не выше +8 Маринады, балыки копченые и вяленые 0 0 -3 Икра рыбная 0 0 -5 Рыба охлажденная, переложенная льдом +3 0 -1 Рыба горячего копчения замороженная -10 Не выше -8 Не выше -8 Рыба крепко- среднесоленая +2 - -5 Рыба копченая, сушено-вяленая 0 - +5 Мясо остывшее +4...+12 +10 +4 Мясо и птица ох- лажденные 0...+4 0 -1 Консервы всякие (кроме рыбных) - +15 +20 Консервы рыбные 0 +10 Колбасы копченые, полукопченые 0...+4 0 -3 Колбасы сырокопченые +8...+10 +10 +8 Колбасы и колбасные изделия вареные +8 0 +6 Перевозка продолжительностью более 24 ч не допускается Быстрозамороженные мясные, рыбные, кулинарные изделия, фрукты и ягоды, сгущенные соки фруктовые -18 Не выше -18 Не выше -18 Яйца: не подвергнутые холодильной обработке из холодильника +8 +3 +8 +3 +4 0 Абрикосы +3 +3 0 Ананасы +10...+13 +11 +8 Бананы не совсем зрелые +12...+15 +1 +11 Зрелые не перевозятся Яблоки +6...+8 +5 +3 Вишня, черешня +3 +2 +1 Продолжительность перевозки более 3 сут не допускается Виноград +8 +8 +1 Груши +6...+8 +5 +3 Персики +4 +4 +1 Смородина, крыжовник +3 +2 0 Перевозка продолжительностью более 24 ч не рекомендуется Слива, алыча +7 +7 +1 Цитрусовые: апельсины +7...+10 +10 +4 лимоны незре +12...+15 +12 +8 лые лимоны зрелые мандарины +8 +5...+8 +8 +8 +2 +2 Баклажаны +7...+10 +10 +8 Дыни +8...+10 +10 +8 Огурцы +10 +10 +5 Кабачки +6 +6 + 1 Капуста: кочанная ран +8 +8 +1 няя брюссельская цветная +8 +8 +12 +8 +1 +1 Помидоры бурые и розовые +15 +15 +8 Помидоры красные +8 +8 +4 Морковь ранняя +8 +8 +1 Свежая зелень (салат, редис, зеленый лук, укроп и I- Д-) +8 +8 +1 Фасоль овощная +10 +8 +2 Горох лопатка +5 +5 +1 Наиболее распространенным способом охлаждения кузовов-рефрижераторов является использование жидкого азота (рис. 3.11). Рис. 3.11. Схема охлаждения кузова-рефрижератора: 1 - дверной выключатель; 2 - аварийный выключатель; 3 - трубопровод для форсунок; 4 - форсунка; 5 - термочувствительный элемент; 6 - штуцер для жидкого азота; 7 - резервуары с жидким азотом При низкой температуре некоторые товары становятся хрупкими, покрываются трещинами и могут приходить в полную негодность (табл. 3.7). При высоких температурах некоторые товары плавятся, слипаются, вспучиваются, а многие пищевые продукты портятся и приходят в полную негодность. Температура замерзания овощей и картофеля Таблица 3.7 Наименование продукта Температура замерзания, °С от ДО Огурцы, салат, шпинат, лук зеленый 0,5 -0,7 Помидоры, кабачки, баклажаны -0,7 - Картофель -0,9 - Морковь -1,4 -1,8 Лук репчатый -1,8 - Капуста белокочанная -2,0 -3,0 Проблемы, связанные с воздействием влажности на перевозимые грузы более серьезные, чем влияние температуры. Воздействие воды, сырости и влажности ведет к растворению, расслоению, коррозии, возникновению раковин в металлических изделиях и др. Чаще всего грузы «соприкасаются» с водой попадая под дождь или снег при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. При перевозки грузы испытывают вибрацию, чрезмерное давление, удары (в табл. 3.8 указана допустимая высота сбрасывания продуктов). Помимо вышеперечисленных факторов имеются и другие, влияющие на потребительские качества товаров. Например, в результате соприкосновения с химически агрессивной средой продукция может пропитаться посторонними запахами, приобрести неприятный вкус и др. Некоторые продукты нуждаются в защите от долгого пребывания на свету, на открытом воздухе т. п. Допустимая высота сбрасывания продуктов Таблица 3.8 Поверхность, на которую сбрасывают продукт Допустимая высота сбрасывания, м Картофель Свекла Морковь Капуста Сталь, дерево 0,3-0,5 0,4-0,6 0,3-0,5 0,2-0,3 Деревянная решетка 0,1-0,2 0,2-0,4 0,2-0,3 0,1-0,2 Прорезиненная решетка 0,5-0,7 0,7-1,1 0,5-0,7 0,5-0,7 Почва средней рыхлости 2,0 2,0 2,0 1,9 Продукт одноименный со сбрасываемым продуктом 1,0-1,2 0,8-1,3 0,8-1,0 0,8-1,0 К факторам противостоящим, способствующим повышению сохранности перевозимых товаров относятся защитные функции тары, упаковки и контейнеризация грузов. К основным функциям тары относятся: функция защиты от повреждений; функции обеспечения удобства транспортирования и грузопереработки, и информационная функция. Выполнение этих функций зависит от характеристики продуктов, свойств укрупненных грузовых единиц и от информационных характеристик самой упаковки. К защитно-профилактическим факторам относятся: очистка грузовых помещений, дезинфекция, обшивка и выстилание грузового помещения, сепарация, крепление груза в кузове подвижного состава, вентиляция, кондиционирование, рефрижерация, подогрев груза, амортизация кузова, плотность укладки грузов. Убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов и определяется условиями хранения и перевозки (нормы естественной убыли табл. 3.9). Убыль груза в условиях нормального технологического хранения и перевозки называется естественной. Различают убыль из-за распыления, утечки, улетучивания и усушки. Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках Таблица 3.9 Наименование товара Период года Нормы убыли в % к начальной массе при перевозках на расстояние, км до 10 ДО 25 до 50 ДО 100 свыше 100 норма устанавливается на каждые последующие 100 км на Мясо остывшее и охлажденное холодный теплый 0,05 0,06 0,05 0,06 0,06 0,09 0,06 0,12 0,03 0,04 Мясо мороженое холодный теплый 0,01 0,01 0,02 0,01 0,03 0,02 0,05 0,04 0,01 0,01 Мясо копченое холодный теплый 0,01 0,02 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,01 0,01 Мясо соленое холодный теплый 0,01 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,03 0,04 0,01 0,01 Птица мороженая холодный теплый 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,05 0,05 0,01 0,01 Птица остывшая и охлажденная холодный теплый 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,05 0,05 0,02 0,02 Колбаса копченая, полукопченая холодный теплый 0,03 0,05 0,03 0,05 0,05 0,07 0,07 0,11 0,02 0,02 Колбасные изделия вареные холодный теплый 0,06 0,07 0,06 0,07 0,09 0,12 0,12 0,15 0,05 0,06 Мясокопчености вареные и копченовареные холодный теплый 0,04 0,06 0,04 0,06 0,05 0,07 0,07 0,09 0,03 0,04 Мясокопчености и сырокопчености холодный теплый 0,02 0,04 0,02 0,04 0,03 0,06 0,05 0,07 0,02 0,04 Субпродукты холодный теплый 0,18 0,24 0,18 0,24 0,24 0,30 0,30 0,36 0,09 0,12 Субпродукты холодный теплый 0,02 0,02 0,02 0,02 0,04 0,03 0,06 0,05 0,03,02 Сало-сырец охлажденное и мороженое холодный теплый 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,04 0,02 Рыба холодного копчения холодный теплый 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,09 0,09 0,03 0,03 Рыба горячего копчения холодный теплый 0,06 0,07 0,06 0,07 0,07 0,09 0,09 0,12 0,03 0,05 Сметана холодный теплый 0,02 0,03 0,02 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,01 0,02 Хлеб печеный весовой холодный теплый 0,04 0,05 0,04 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,02 0,03 3.2. ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и временем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хранение груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или наоборот, с уменьшением партионности груза. По аналогии с физическими единицами измерения измерители процесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным единицам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени. Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Скалярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок обладает пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно пройденном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы измерения объема перевозок принята тонна. Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рассматривается как расстояние между пунктами производства и потребления груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обозначается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км). Транспортным временем называется промежуток времени, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являются час, сутки. Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерители по формуле где Q - транспортная масса (объем перевозок), т; L - транспортный путь (расстояние перевозки), км; Т - транспортное время, ч;  х, у, z - показатели степени. Например, при х = 0, у = 1, z = — 1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х=1, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = 1, z = 0 - транспортная работа. Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах. Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Необходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная работа» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция». Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемента на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух основных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, определится: Где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело; F - сила тяги; Fi - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон; Ff - сила сопротивления движению; Ft - тормозная сила. При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения Ft= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е. Где Ga - транспортная масса; f - коэффициент сопротивления качению; h - коэффициент сопротивления воздуха. Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной работы затрачивается различная величина механической работы, т. е. показатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетических затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характеризует также полезность выполненной транспортной работы и ее потребительскую ценность, не устанавливает связи между процессом перевозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов. Объем перевозок Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величиной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок определяется за год, квартал, месяц. Известны несколько методов определения величины объема перевозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим районам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих перевозок между различными видами транспорта. Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их потребления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузопотоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспортной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в перевозимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др. Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей товарной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота. Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 - 11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) - 115,6, 118,4, 108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товарооборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития отраслей материального производства: для промышленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям; для сельского хозяйства - исходя из намечаемого изменения структуры производимой продукции, а также объема перевозок, выполняемых тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строительных материалов, конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структуры розничного товарооборота. Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяются в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены отчетные данные за несколько предшествующих лет, которые необъективны из-за несовершенства учета и других причин. Метод прямого учета заключается в непосредственном полном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для характеристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени. Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой мероприятий по повышению эффективности перевозочного процесса. Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться: где ΣQ - суммарный объем перевозок, т; ΣQг - объем перевозок готовой продукции, т; ΣQс - объем перевозок сырья, т; ΣQто - объем перевозок технологических отходов, т; ΣQб - объем перевозок бракованной продукции, т; ΣQт - объем перевозок тары, т. В свою очередь объем перевозок сырья определяется: где ΣQтп _ объем технологических потерь, т. Найденный объем перевозок распределяется между видами транспорта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транспортом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами. Неравномерность объема перевозок Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерностью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом неравномерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок определяется по формуле где ήw - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов; W(t)max - максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч; W(t)ср - средняя величина грузопотока, т/ч. В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца. Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производства продукции - независимая переменная величина, к изменению которой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использования подвижного состава автомобильного транспорта и требует разработки и организации дополнительных мероприятий. Грузопоток Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «грузопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходящий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление. Определение реального грузопотока транспортных комплексов связано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В первую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в автотранспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправителей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары. Неточность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков. В зависимости от территории освоения грузопотоки могут относиться к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных грузов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы. По величине грузопотоки разделяются на массовые и мелкопартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются партии весом от 10 до 2000 кг. Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезонные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов. Грузопоток пункта производства связан с его производственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребностью пункта потребления в данном грузе. Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элеваторы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты производства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строительных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактической производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты производства, продукция которых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, грузопоток не равен мощности пунктов производства. На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ордината прямоугольника соответствует масштабу грузопотока. Идеальная величина грузопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, получающего данный продукт. Партионность перевозок При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объема. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от величины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта. Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однозначного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному маршруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузоподъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отождествлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств. В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства. Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статистической обработки данных об использовании подвижного состава различной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов. Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов Таблица 3.10 размер партии грузов, т Промышленность Строительство Торговля Все остальные отрасли До 0,5 (включительно) - - 5,3 0,4 Свыше 0,5 до 1,0 0,5 - 27,1 2,3 Свыше 1,0 до 1,5 3,0 0,2 16,0 4,2 Свыше 1,5 до 3,0 17,3 11,9 36,5 13,7 Свыше 3,0 до 5,0 15,3 16,7 7,9 18,5 Свыше 5,0 до 8,0 30,8 31,8 4,4 20,1 Свыше 8,0 до 12,0 20,1 25,0 1,9 22,9 Свыше 12,0 до 25,0 12,4 11,5 0,9 14,5 Свыше 25,0 0,6 2,9 - 3,4 Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статистической обработки данных об использовании подвижного состава различной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов. В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в течение года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реальной величины объема партий перевозимых грузов. Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нормального производственного процесса любого промышленного предприятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответствия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на месте производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы никогда не произошло перерыва в процессе производства. Под понятием запас, в общем случае, понимаются материальные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде готовой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах потребителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас). Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До последнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабрикаты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производственных фондов в различных отраслях промышленности зависит от характера производимой продукции, длительности производственного цикла, технологических особенностей производства и т. п. При нормировании запасов различают максимально допустимый запас и минимально допустимую величину запаса. Максимально допустимый запас - это такой объем запаса, больше которого появляется затоваренность предприятия - сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складского хозяйства были бы минимальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для своевременного удовлетворения промышленного производства. Под дефицитом понимаются потребности в материальных ресурсах, которые не могут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обеспечения производства. Величина затрат, связанных с дефицитом, зависит от характера и вида вызываемых нарушений производственного процесса. Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Величина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов. Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потребителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя. Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявлению, в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определения величины грузопотока - выбрать такие решения, которые обеспечивали бы минимальные хозяйственные затраты, связанные с перевозками. Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда поставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим: G - производительность предприятия, поставляющего материал, т/год; Q - потребность в материале, т/год. Потребность постоянна и непрерывна. Весь спрос удовлетворяется; δr - стоимость материала, руб./т. Цена материала постоянна. Рассматривается только один вид материала; Sx - себестоимость хранения запаса, руб./т. Себестоимость хранения материала в течение года постоянна; Wn - объем перевозимой партии груза, т. Поступление происходит, как только уровень запаса становится равным нулю; Сзп - постоянные затраты, руб./партия. Постоянные расходы (организационные издержки), связанные с оформлением получения материалов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии; ΔСа - затраты транспортной организации, связанные с переключением подвижного состава на перевозку другого груза, руб./партия; S - себестоимость транспортирования, руб./т; Sпр - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, руб./т. Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном материале Q, при размере поставки, равном Wn, необходимо за год сделать Q/Wn поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится: С = С1+С2+Сз+С4+С5+С6, (3.20) где  С - затраты, связанные с запасом, руб.; С1 - затраты, связанные с организацией запаса, руб.; - стоимость материала, руб.; С2 – стоимость материала, руб С3 - затраты, связанные с хранением запаса, руб.; С4 - затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, руб.; С5 - затраты, связанные с транспортированием, руб.; С6- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, руб. Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножением постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года где  n - число поставок материала в течение года. Стоимость материала определяется: Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уровень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, будут определяться Затраты, связанные с транспортированием, определяются Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ Окончательно Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с заготовкой и содержанием запаса, будет иметь вид: Оптимальный размер поступающей партии материала определится: где W(t) - грузопоток, т/ч; G' - часовая производительность пункта, поставляющего материал, т/ч. Анализ формулы (3.29) показывает, что если G почти равняется Q, то Wn становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На практике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производства, процесс перевозки должен быть непрерывным. Транспортная продукция Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - неотделима от процесса производства и совмещается с процессом потребления транспортной продукции во времени и пространстве. Иными словами, считается, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д. Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Характерным тому примером является нередко встречающийся в практике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо причинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно грузоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано. Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции. Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции. Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В результате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким образом, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затраты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), выполняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства. В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять задания транспортным министерствам в виде некоторого набора показателей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю». Транспортный путь Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптимальные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для определения этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и расстояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:  Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В)  (А, В) - действительное, неотрицательное число;  (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо когда случается возврат груза;  (А,В)≠(В,А);  (А,С) + (С,В)≠(А, В). Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В общем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей следования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экстремальных задач. Транспортное время Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, определяется: Т = Г1+Т2+Т3+Т4+Г5, (3.31) где  T1 - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч; Т2 - продолжительность этапа погрузки, ч; Т3 - продолжительность этапа транспортирования, ч; Т4 - продолжительность этапа разгрузки, ч; Т5 - продолжительность этапа складирования груза, ч. Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство. Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сортировке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, загрузке контейнеров и составлении перевозочных документов. Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвижного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных частей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты. Время ожидания начала перемещения груза (начала погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом возникновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотправителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток времени между моментом возникновения потребности в транспорте и моментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводительной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выполнения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться: где  Т1n - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч; Т1° - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч. Минимальная продолжительность ожидания начала перемещения груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижного состава под погрузку: где tпп - продолжительность подачи подвижного состава под погрузку, ч. Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ складывается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформления документов и ожидания погрузки подвижным составом: где    t1П - продолжительность выполнения элемента ожидания погрузки, ч  t2П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;  T3П продолжительность операции погрузки груза, ч;       T4П продолжительность операции оформления документов, ч. Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстояния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техническая скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств подвижного состава, срока поставки и т. д. где Ler - длина ездки с грузом, км; VT - техническая скорость, км/ч. Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполнения разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, организационных и других факторов: где t1Р - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч; t2Р - продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч; t3Р - продолжительность операции разгрузки, ч; t4Р - продолжительность операции оформления документов, ч. Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д. Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, будет определяться Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохозяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении. 3.3. ТАРИФЫ Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной политики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства. В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспорте лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения тарифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климатических и других условий. На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля. С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в разработке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных перевозок и их дальнейшее развитие. Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с надбавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомобильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований. В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перевозок и класса груза. В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением тарифной платы. В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные подходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Величина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого груза (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоотправителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки). В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов тарифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья. Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректировались в последующие годы дополнениями и дополнительными прейскурантами. Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представленных в табл.3.11. Границы изменения технико-эксплуатационных показателей Таблица 3.11 Показатели Значения показателей при изменении длины ездки с грузом, км 5 15 50 100 600 Номинальная грузоподъемность, т 5,2 5,5 6,7 8,4 14,5 Коэффициент использования пробега 0,5 0,56 0,64 0,68 0,82 Эксплуатационная скорость, км/ч 8,7 15,1 23,8 28,8 38,0 Коэффициент использования парка 0,65 0,66 0,67 0,68 0,71 Время в наряде, ч 9,0 9,2 9,3 9,5 10,1 Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугородном и межреспубликанском сообщениях; исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами; повременные тарифы; тарифы из покилометрового расчета. Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок). Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использования грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше. В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предприятий. В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осуществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это делает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта. Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциация по степени использования грузоподъемности автомобилей. Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введения поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в определенных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Москвы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской области, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек). Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокращения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следующего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым относятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность определения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог. Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимости от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за перевозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимается за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление документов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других факторов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на начально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показателям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя). Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транспорта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли. Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок. Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых транспортных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозки. Одно из направлений - разработка и применение системы исключительных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок. К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся. Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др. Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обеспечение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение использования грузоподъемности подвижного состава и др. Направление совершенствования тарифов основывается на общих задачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими возмещения издержек производства и обращения, а также получение необходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, систематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции. ВЫВОДЫ 1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производстве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. конкретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой номенклатурой грузов они классифицируются: по способу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по возможности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортирование.  На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические, климатические и биологические. Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96.  Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы: агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие; противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация грузов; защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортизация кузова.  Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного получателю товара может возникнуть в результате неисправности весов и гирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли. Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя.  Под транспортной продукцией понимается количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю».  Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сложение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли. Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и участников процесса перевозки и др. Вопросы для самоконтроля  Что называется грузом?  Назначение классификации и основные факторы, учитываемые при классификации грузов.  Назначение и содержание транспортной маркировки грузов.  Назначение тары и упаковки.  Объемно-массовые характеристики грузов.  Общие принципы обеспечения сохранности грузов.  Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке.  Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транспортный путь, транспортное время.  Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партионность, грузопоток.  Виды тарифов на грузовые перевозки.  Система построения тарифов на грузовые перевозки: преимущества и недостатки. Глава 4 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 4.1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски. Конструкция транспортных средств при выборе подвижного состава должна определяться не только приспособленностью к движению, но главным образом к своему основному назначению - перевозке грузов, причем к выполнению этих перевозок наиболее производительно, при минимальных трудозатратах и себестоимости, с максимальной безопасностью и сохранностью грузов, в различных условиях эксплуатации. Для того, чтобы более точно определить свойства и качества, которые должен иметь подвижной состав при его конструировании и производстве, а также облегчить выбор подвижного состава, соответствующего заданным условиям эксплуатации, он делится на однородные группы. По существующей в настоящее время на автомобильном транспорте классификации весь грузовой подвижной состав делится на следующие группы: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по виду перевозок; по проходимости. Автомобили и автомобили-тягачи в зависимости от типа установленного двигателя делятся на автомобили с карбюраторными двигателями, с дизельными двигателями, газобалонные, газотурбинные, электрические. По величине осевой нагрузки на опорную поверхность автомобили делятся на три группы: дорожные автомобили группы А, дорожные автомобили группы Б и внедорожные автомобили. К группе А относятся автотранспортные средства (АТС), у которых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, составляет от 6 т до пределов дорожных ограничений, к группе Б - у которых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, не превышает 6 т. АТС группы А предназначены для эксплуатации на дорогах 1, 2 и 3-й категорий, а также на дорогах 4-й категории, усиленных под осевую нагрузку 10 т; АТС группы Б - для эксплуатации на дорогах всех категорий. При перевозке крупногабаритных и тяжелых грузов все А ТС делятся на две категории. В первую категорию попадает любое АТС, если величины нагрузки, приходящейся хотя бы на одну из осей, или полная масса превышает значения, приведенные в табл. 4.1- 4.4, а также если его габариты по длине и ширине превышают максимальные значения, установленные современной редакцией правил дорожного движения. Таблица 4.1 Допустимые значения осевых масс двухосных АТС и двухосных колесных тележек, при превышении которых транспортное средство относится к первой категории Расстояние между осями, м Осевая масса на каждую ось, не более, т АТС группы А АТС группы Б Свыше 2,00 10,0 6,0 Свыше 1,65 до 2,00 включительно 9,0 5,7 Свыше 1,35 до 1,65 включительно 8,0" 5,5 Свыше 1,00 до 1,35 включительно 7,0 5,0 До 1,00 6,0 6,0 Примечания. 1) Для контейнеровозов - 9,0 т. 2) Допускается увеличение осевой массы при расстоянии между осями двухосной тележки у автотранспортных средств группы А свыше 1,35 до 1,65 м включительно до 9,0 т, если осевая масса, приходящаяся на смежную ось, не превышает 6,0 т. 3) Для автотранспортных средств групп А и Б, спроектированных до 1995 г., с расстоянием между осями не более 1,32 м допускаются осевые массы соответственно 8,0 т и 5,5 т. Допустимые значения осевых масс трехосных тележек, при превышении которых АТС относится к первой категории Таблица 4.2 Расстояние между крайними осями тележек, м Осевая масса на каждую ось, не более, т АТС группы А АТС группы 6 Свыше 5,00 10,0 6,0 Свыше 3,20 до 5,00 включительно 8,0 5,5 Свыше 2,60 до 3,20 включительно 7,5 5,0 Свыше 2,00 до 2,60 включительно 6,5 4,5 До 2,00 5,5 4,0 Примечание. Данные, приведенные в табл. 4.2, распространяются на трехосные тележки, у которых смежные оси находятся на расстоянии не менее чем 0,4 м расстояния между крайними осями. Допустимая полная масса АТС, при превышении которой они относятся к первой категории Таблица 4.3 Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А, не менее, м группы А группы Б Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы Двухосные 18,0 12,0 3,0 Трехосные 25,0 16,5 4,5 Четырехосные 30,0 22,0 7,5 Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом) Трехосные 28,0 18,0 8,0 Четырехосные 36,0 23,0 11,2 Пятиосные и более 38,0 28,5 12,2 Прицепные автопоезда Трехосные 28,0 18,0 10,0 Четырехосные 36,0 24,0 11,2 Пятиосные и более 38,0 28,5 12,2 Примечание. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается превышение полной массы более 30 т. Допустимая полная масса АТС при движении по мостовым сооружениям, превышая которую они попадают в первую категорию Таблица 4.4 Расстояние между крайними осями, м, более Полная масса, т 7,5 30,0 10,0 34,0 11,2 36,0 12,2 38,0 Примечание. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается превышение полной массы более 30 т. Ко второй категории автотранспортные средства относят в том случае, если их полная или максимальная нагрузка на ось превышают значения, регламентируемые проектными нормативами на мостовые сооружения, табл. 4.5. Допустимые полная масса и нагрузки на ось нормативных нагрузок на мостовые сооружения, превышая которые АТС попадает во вторую категорию Таблица 4.5 Проектная нормативная Параметры АТС нагрузка на мостовое сооружение общая масса, т, более нагрузка на ось, т, более базовая длина, мм, менее АК-11, Н-30, НК-80 80,0 20,0 3,6 Н-18 и НК-80 80,0 20,0 3,6 АК-8, Н-13, НГ-60 60,0 16,0 5,0 Н-10 и НГ-60 60,0 9,5; 12,0 5,0 Н-8 и НГ-30 30,0 7,6 4,0 Примечание. Значение осевой нагрузки относится к случаям движения по деревянным мостам. По конструктивной схеме подвижной состав делится на одиночные автомобили и автопоезда, которые состоят из тягача с прицепом или седельного тягача с полуприцепом (рис. 4.1). Седельные тягачи представляют собой модификации грузовых автомобилей. От базовых моделей они отличаются незначительными конструктивными изменениями: укороченной рамой, отсутствием тягового крюка, наличием дополнительного топливного бака и соединительных узлов для работы в сцепе с полуприцепом. Седельный тягач в перевозках может работать только с полуприцепом в составе автопоезда. На раме седельного тягача устанавливается се- дельно-сцепное устройство, соединяющее полуприцеп с тягачом, которое состоит из опорной плиты, принимающей на себя часть массы полуприцепа, и сцепного механизма, передающего тяговое усилие на полуприцеп (рис. 4.2). Буксирные тягачи выполняются на базе грузовых автомобилей, для чего оборудуются тягово-сцепными устройствами (рис. 4.3). Для увеличения сцепной массы в кузов загружают груз или баласт. Прицепной подвижной состав состоит из прицепов, полуприцепов и прицепов-роспусков. В зависимости от числа осей прицепы делятся на одноосные, двухосные или многоосные (рис. 4.4). Прицепы-роспуски применяются для перевозки негабаритных грузов и бывают одноосными и двухосными. При перевозке груза длиной более 20-25 м применяются управляемые прицепы-роспуски. Управляет прицепом второй водитель, находящийся в кабине, установленной на прицепе-роспуске. Зимой для перевозки грузов на ледяных и снежных дорогах применяют санные прицепы. Рис. 4.1. Деление подвижного состава грузового автомобильного транспорта по конструктивным схемам: а - одиночный автомобиль; б-з - автопоезда (б - автомобиль с одноосным прицепом; в - с двухосным прицепом; г - седельный тягач с полуприцепом; д - автомобиль с несколькими одноосными прицепами; е-с несколькими двухосными прицепами; ж - седельный тягач с полуприцепом и прицепом; з - тягач с полуприцепом-тяжеловозом) Полуприцепы предназначены для работы в комплексе с седельными автомобилями-тягачами. Они бывают одноосные, двухосные и трехосные (рис. 4.4). Рис. 4.2. Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача: 1 - рукоятка; 2- оси; 3- седло; 4 и 5 - захваты; 6- палец губки сцепного механизма; 7- пружина защелки; 8 - ограничитель бокового наклона седла; 9 - кронштейн крепления седла; 10-балансир; J J-защелка замка; 12-ось балансира; 13- масленка; 14-запорный кулак; 15- пружина; 16- предохранительная планка; 17- плита Автопоезд - автомобиль с одним или несколькими прицепами, а также автомобиль-тягач с полуприцепом или прицепом (прицепами) (см. рис. 4.1). Рис. 4.3. Тягово-сцепное устройство автомобиля: 1 - упругий резиновый буфер; 2 - защелка; 3 - собачка; 4 - крюк               Большинство выпускаемых автомобилей рассчитано для работы с прицепами и имеют буксирное устройство. Применение автопоездов повышает использование мощности двигателей автомобилей и автомобилей-тягачей, увеличивает производительность, снижает расход топлива на 1 т перевезенного груза, снижает себестоимость перевозок, уменьшает потребность в водителях и др.            Размерность подвижного состава является одним из основных классификационных признаков. Размерности грузовых автомобилей характеризуются их грузоподъемностью или полной массой. Номинальную грузоподъемность назначает завод-изготовитель. Она показывает максимальную полезную нагрузку автомобиля при его работе в различных дорожных условиях. Автомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от грузоподъемности подразделяются на следующие классы: Рис. 4.4. Принципиальные схемы прицепов и полуприцепов общетранспортного назначения: а - полуприцепы; б - прицепы Автомобили особо малой грузоподъемности выпускаются на шасси легковых автомобилей или специальном шасси и предназначены для сбора и развозки почты, развозки товаров в торговой сети и т. д. Автомобили малой грузоподъемности предназначены для освоения незначительного по величине грузооборота с мелкопартионными отправками (хозяйственные, торговые и т. п.). Их используют как грузовые такси и автомобили скорой технической помощи. Автомобили средней и большой грузоподъемности служат для перевозки массовых грузов крупными партиями (перевозка промышленных грузов, сырья, строительных материалов и т. д.). Автомобили особо большой грузоподъемности используют при мощных, постоянных грузопотоках (разработка карьеров открытым способом, крупные стройки и др.). особо малой грузоподъемности до 0,5 т малой грузоподъемности  от 0,5 до 2,0 т средней от 2,0 до 5,0 т большой  от 5,0 до 15,0 т особо большой грузоподъемности  от 15,0 т и более. В табл. 4.6 представлен типаж грузовых автомобилей и автопоездов производства стран СНГ. Типаж грузового автомобильного транспорта производства стран СНГ Таблица 4.6 Примечание. " В скобках приведена грузоподъемность автомобиля- тягача. По виду перевозок все грузовые автомобили подразделяются на транспортные и специального назначения (краны, пожарные, медицинской помощи и др.). Транспортные грузовые автомобили подразделяются на автомобили общего назначения и специализированные. Специализированные автомобили (прицепы, полуприцепы) подразделяются на: самосвалы - общего назначения, строительные, сельскохозяйственные, карьерные, землевозы; фургоны - общего назначения, изотермические, рефрижераторы, хлебобулочные, скотовозы, прицевозы, пакетовозы, промтоварные; для перевозки строительных изделий - плитовозы, балковозы, блоко- возы, панелевозы, фермовозы, колодцевозы, кабиновозы; для перевозки контейнеров - автомобильных, среднетоннажных, крупнотоннажных, на территории терминалов; тяжеловозы - полуприцепы, прицепы; для перевозки длинномерных грузов - лесовозы, металловозы, трубовозы; цистерны - для перевозки нефтепродуктов, активных химических веществ, сыпучих грузов, вязких нефтепродуктов, жидких удобрений, глинистых растворов, воды, жидких пищевых продуктов, сжиженных газов, живой рыбы; самопогрузчики - погрузочно-разгрузочные, погрузочные, разгрузочные, со съемным кузовом; прочие - автомобилевозы, кабелевозы, топливо-маслозаправщики, заправочные агрегаты, для перевозки птиц и цыплят, автолавки, пескоразбрасыватели, бетоновозы. Применение специализированного подвижного состава имеет следующие положительные качества: создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены на стандартном автомобиле (перевозка разогретого битума, ферм, тяжеловесных неделимых грузов, сжиженных газов, имеющих низкую температуру кипения, и др.); повышается сохранность количества и качества перевозимого груза (перевозка овощей в рефрижераторах, цемента в цементовозах, муки в муковозах и др.); обеспечивается значительное сокращение потребности в таре (при перевозке муки, жидких грузов, мебели и др.); появляется возможность сокращения ряда технологических операций (например, отпадает необходимость дополнительного глажения одежды в магазине, при перевозке ее на специальных вешалках в автомобилях-фургонах); обеспечивается повышение безопасности и улучшение санитарно- гигиенических условий труда при перевозке некоторых грузов (пылевидных материалов, химических веществ, нефтепродуктов, продуктов питания и др.); облегчается применение механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных процессов в пунктах погрузки и выгрузки; создаются благоприятные условия для грузополучателей, не имеющих стационарных механизмов для разгрузки, в вопросах механизации разгрузочных работ при использовании автомобилей-самосвалов, автомобилей- саморазгрузчиков; увеличивается, как правило, производительность труда работников, участвующих в перевозочном процессе (перевозка муки в цистернах, вместо затаривания ее в мешки, жидких грузов в цистернах, вместо бочек и др.); обеспечивается резкое сокращение потерь груза при погрузке, транспортировании и разгрузке (цемент, минеральные удобрения и др.); повышается культура обслуживания организаций, предприятий и населения; обеспечивается перевозка грузов за пломбой отправителя без взвешивания и пересчета товаров при сдаче и приеме грузов от транспортников. На рис. 4.5 приведены основные виды пломб и способы их навешивания. С другой стороны, применение специализированного подвижного состава имеет и недостатки, которые ведут к снижению некоторых технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, повышению себестоимости перевозок, снижению производительности труда водителей. К наиболее существенным недостаткам относятся: большая стоимость подвижного состава по сравнению с базовой моделью; снижение коэффициента использования пробега из-за невозможности, в ряде случаев, использовать подвижной состав в обратном направлении; снижение грузоподъемности по сравнению с базовой моделью, из-за необходимости монтажа дополнительного оборудования; более высокие затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт; высокая квалификация водителей для работы на некоторых типах специализированного подвижного состава; ухудшение в некоторых случаях условий производства погрузочно-разгрузочных работ. Рис. 4.5. Способы навешивания пломб: а - полиэтиленовой с лепестком; б - свинцовых с двумя параллельными отверстиями; в - свинцовых с камерой; г - полиэтиленовых с камерой; д - расположение на двери контейнера По признаку проходимости автомобили подразделяются на дорожные, повышенной и высокой проходимости. Автомобили повышенной и высокой проходимости в зависимости от конструкции движителя подразделяются на колесные, полугусеничные, колесно-гусеничные, автомобили-амфибии и автомобили на воздушной подушке. Кроме вышеперечисленных способов классификации, отраслевой нормалью ОН 025 270-66 введена классификация и система обозначения грузовых автомобилей: Первая цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе (табл. 4.7): Классификация и система обозначений по ОН 025 270-66 Таблица 4.7 Полная масса, т Эксплуатационное назначение автомобиля Бортовые Тягачи Самосвалы Цистерны Фургоны Специальные До 1,2 От 1,2 до 2,0 От 2,0 до 8,0 От 8,0 до 14,0 От 14,0 до 20,0 От 20,0 до 40,0 Свыше 40,0 13 23 33 43 53 63 73 14 24 34 44 54 64 74 15 25 35 45 55 65 75 16 26 36 46 56 66 76 17 27 37 47 57 67 77 19 29 39 49 59 69 79 Примечание. Классы от 18 до 78 являются резервными и в индексацию не включены. Вторая цифра обозначает тип АТС:  - грузовой бортовой автомобиль или пикап;  - седельный тягач;  - самосвал;  - цистерна;  - фургон;  - резервная цифра; 9 - специальное автотранспортное средство. Третья и четвертая цифры индексов указывают на порядковый номер модели. Пятая цифра - модификация автомобиля. Шестая цифра - вид исполнения: 1 - для холодного климата;  - экспортное исполнение для умеренного климата;  - экспортное исполнение для тропического климата. Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т. д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода- изготовителя. В настоящее время большое распространение получают обозначения, принятые в международных требованиях по безопасности (Правилах ЕЭК ООН), разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. В соответствии с вышеуказанными Правилами принята следующая международная классификация грузовых АТС: Международная классификация грузовых автотранспортных средств Таблица 4.8 Категория автотранспортного средства Тип автотранспортного средства Полная масса, т Примечания N 1 АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов До 3,5 Грузовые автомобили, специальные автомобили N2 АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов Свыше 3,5 до 12,0 Грузовые автомобили, автомобили- тягачи, специальные автомобили N 3 АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов Свыше 12,0 Грузовые автомобили, автомобили- тягачи, специальные автомобили 01 АТС без водителя До 0,75 Прицепы и полуприцепы 02 АТС без водителя Свыше 0,75 до 3,5 Прицепы и полуприцепы 03 АТС без водителя Свыше 3,5 до 10,0 Прицепы и полуприцепы 04 АТС без водителя Свыше 10,0 Прицепы и полуприцепы Все автомобили и автопоезда, допускаемые для эксплуатации на дорогах общей сети, должны удовлетворять требованиям, ограничивающим их размеры (рис. 4.6) и массу, которые определены ГОСТом 21398-75. Согласно ГОСТу высота автомобиля с грузом не должна превышать 4 м, а ширина неподрессоренных частей - не более 2,5 м. Для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м. За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать: приспособления противоскольжения, надетые на колеса; зеркала заднего вида, элементы крепления тента, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит; шины вблизи контакта с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала, при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габариты не более 0,05 м с любой стороны. Рис. 4.6. Предельные габаритные размеры автомобилей, м (по ГОСТ 21398-75) Предельная длина одиночного автомобиля, вне зависимости от количества осей, не более 12 м. Длина автопоезда с одним прицепом не более 20 м, а с двумя и более прицепами - не более 24 м. Степень приспособленности транспортного средства к наиболее эффективному использованию оценивается комплексом так называемых «эксплуатационных» качеств автомобиля. Согласно классификации, разработанной Великановым Д. П., комплекс основных эксплуатационных качеств автомобиля включает в себя: вместимость, использование массы, скорость движения, проходимость, безопасность, топливную экономичность, долговечность, надежность, удобство использования, простоту технического обслуживания и ремонта. В табл. 4.9 приведены требования к максимальным массовым характеристикам, размерам АТС в странах Европы по состоянию на октябрь 1995 г., где (а) - грузовик-рефрижератор: 2,60 м;  - зависит от класса грузовика (грузовик-прицеп) и расстояния между осями;  - соответствует Европейским стандартам: 40 т - общая масса для грузового транспорта и 44 т - для контейнеров;  - применяется для грузовиков с тремя и более осями, для двухосных грузовиков снижает ограничения относительно;  - нет ограничений;  - допускается +1%;  - применяется для рефрижераторных грузовиков и для грузовиков более Ют полного груженой массы, для нерефрижераторных грузовиков (Юти меньше) - снижает ограничения относительно;  - иностранные грузовики с шириной до 2,60 м допускаются в соответствии с Европейскими стандартами;  - зависит от расстояния между осями; (к) - грузовик, для КрАЗа - 2,63 м; (m) - применяется для некоторых категорий дорог (таких, как международные трассы), в другом месте снижаются ограничения относительно; (n) - зависит от осевого расстояния и вида подвески ведущей оси; (о) - контейнерный транспорт: 44 т; (q) - жесткий корпус: 2,55 м; (г) - 16,70 м для контейнерного транспорта ISO; (t) - с парной или широкой шиной, иначе 9,2 т; (u) - применяется для грузового класса (грузовики-прицепы), осевое расстояние, вид подвески и дата регистрации грузовика: до 01.01.93 - 20/34 т, после 01.01.93 - 19/20 т; (v) - с одним прицепом - 18,35 м; с двумя прицепами - 22 м; (w) - при условии, что полуприцеп (прицеп) имеет три оси или более; если полуприцеп (прицеп) имеет две оси, снижаются ограничения относительно; (х) - для грузового транспорта - 4,20 м; для контейнерного (скотово- зового) транспорта - 4,30 м; (у) - с четырьмя колесами (максимум -6 т, если два колеса); (z) - применяется для грузовиков, зарегистрированных до середины 1985 г.; для грузовиков, зарегистрированных после середины 1985 г. - снижаются ограничения относительно; (аа) - зимой на обледенелой дороге - 60 т; (bb) - одинарный грузовик плюс прицеп - 22 м; (сс) - с одним прицепом - 18 м; с двумя прицепами - 22 м; (dd) - при условии, что грузовик имеет три оси или более, иначе снижаются ограничения относительно.   Максимальные размеры и масса грузового транспорта (сравнительная таблица) Таблица 4.9 Страна Высота, м Ширина, м Длина, м Нагрузка на ось, т Максимально допустимая общая масса, т Грузовик Тягач с полуприцепом Грузовик с прицепом Одинарная (не ведущая Сдвоенная Австрия 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 38.00(c) Албания 4,00 2,60 12.00(d) - 18,00 (е) (е) 40,00 Бельгия 4.00(f) 2.60(g) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(п) 44,00 Болгария 4,00 2.50(h) 12,00 16,50 20,00 10,00 20,00(i) 38,00(i) Белоруссия 4,00 2,50(а; к) - 20,00 (i) 10,00 20,00(m) 44,00(m) Швейцария 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(n) 28,00 Кипр 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 6,00 18,00 40,00 Чехия 4,00 2,50 12,00 15,50 18,00 10,00 18,00(n) 48,00 Германия 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 40,00(о) Дания 4,00 2.55(a) 12,00 16,50 18,50 10,00 19,00(n) 48,00 Испания 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 19.00(b) 40,00(о) Эстония 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 19.00(b) 40,00(о) Европа 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35   10,00 20.00(b) 40,00(о)) Европа (р) 4,00 2.55(a) 12,00 16,50 18,75 10,00 20.00(b) 44,00 Франция (е) 2,50(а; q) 12,00 16,50(г) 18,35 13,00 21,00(i) 40,00(о Финляндия 4,00 2,60 12,00 16,50 22,00 10,00 20,00(b) 56,00(аа) Греция 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20.00(b) 40,00(о) Венгрия 4,00 2,50 12,00 16,50 (V) 10,00 16,00(i) 40,00 Италия 4,00(х) 2.50(a) 12,00 16,50 18,35   12,00 19,00(n) 44,00 Казахстан 3,80 2,50 12,00 20,00 (i) 10,00 20,00(i - Люксембург 4,00 2.60(g) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(i) 44,00 Литва 4,00 2.50(a) 12,00 - (i) 10,00 - 40,00 Латвия 3,80 2,50 12,00 20,00 (i) - 20,00(i) 38,00 Мальта 3,20 2,45 11,00 - 18,35 - - 30,00 Монако (с) 2,50 11,00 15,00 18,00 13,00 (i) 38,00 Молдавия 4,00 2,50 - 20,00 (i) 10,00 16,00 36,00 Македония 4,00 2,50 12,40 16,50 18,00 10,00 16,00(i) 40,00 Норвегия (е) 2.55(a) 12,00 17,00 18,50 10,00 18,00(i) 50,00 Нидерланды 4,00 2.60(g) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(i)) 50,00 50,00 Португалия 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00 20,00(i 40,00(о) Польша 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00(т) 16,00(i, m) 42,00 Румыния 4,00 2.50(a) 12,00 16,50 18,35 10,00(т) 16,00(m) 40,00(т) Россия 4,00 2,50 12,00 20,00 20,00 10,00 20,00(i) 36,00 Швеция (е) 2,60 24,00 24,00 24,00 10,00 19,00(n) 60,00(i) Словакия 4,00 2,50 12,00 15,50(bb) (oс) 10,00 18,00(i) 48,00 Словения 4,00 2,50 12,00 16,50 18,00 10,00 16,00 40,00 Сирия 4,00 2,50 12,00 16,00 19,00 12,00 - 38,00(dd) Турция 4,00 2,50 12.00(d) 16,00 (сс) 13,00 19,00 42,00 Украина 4,00 2,50 12,00 20,00 (i) 10,00 16,00 36,00 Транспортное средство должно соответствовать требованиям той страны, где оно зарегистрировано. При международных перевозках в страны Европы АТС должно удовлетворять требованиям, предъявляемым для международного транспорта. Помимо основных трех параметров - длина, ширина и общая масса - комиссия Европейского Сообщества разработала требования по ограничению токсичности отработавших газов и требованиям к безопасности транспортного средства. В скором будущем предполагается увеличить длину автопоезда до 25,5 м и применять грузовики с прицепом и полуприцепом с подкатной тележкой (тягач + полуприцеп (прицеп), тягач + полуприцеп (полуприцеп с подкатной тележкой). 4.2. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Парк подвижного состава В настоящее время при планировании и учете работы подвижного состава различают списочный (инвентарный) и рабочий (ходовой) парки. Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и т. д.) автотранспортного предприятия. Списочным (инвентарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, числящийся на балансе автотранспортного предприятия и занесенный в инвентарные книги. Рабочим (ходовым) парком подвижного состава называется исправный, годный к эксплуатации парк автомобилей (тягачей и прицепов), которым можно осуществлять перевозки. где Ас - списочный парк подвижного состава; Асгэ - рабочий парк подвижного состава в готовом к эксплуатации состоянии; Аср - парк подвижного состава, требующий ремонта или находящийся в ремонте. В свою очередь, где  Асэ - рабочий парк, находящийся в эксплуатации; Асп - рабочий парк подвижного состава, находящийся в простое в готовом к эксплуатации состоянии. Каждая единица подвижного состава из общего числа Дк календарных дней может находиться соответственно: где  Дэ - дни в эксплуатации; Дп - дни в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, простой по бездорожью, простой из-за отсутствия водителей, работы и т. д.); Др - дни в ремонте и ожидания ремонта. Для определения количественных показателей работы не одного автомобиля, а всего парка применяют показатель «автомобиле-дни» (АД), представляющий собой сумму всех дней нахождения подвижного состава в данном состоянии. Например, для определения автомобиле-дней простоя в ремонте и ожидании ремонта необходимо сложить количество дней каждого автомобиля в ремонте и ожидании ремонта за определенный период времени: где  Др1,  Др2, Дрn -  количество дней простоя в ремонте и ожидании ремонта первого автомобиля, второго и т. д. Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава – αт. Коэффициентом технической готовности называется отношение количества автомобиле-дней нахождения подвижного состава в технически исправном состоянии к общему количеству автомобиле-дней: где: αт - коэффициент технической готовности; АДсгэ -  количество автомобиле-дней в готовом к эксплуатации состоянии; АДср -  количество автомобиле-дней в ремонте и ожидании ремонта; АДС - количество инвентарных автомобиле-дней. Практика работы автотранспортных предприятий показывает, что возможность подвижного состава автомобильного транспорта выполнять работу не всегда реализуется, так как автомобили и прицепной состав могут простаивать по так называемым организационно-техническим причинам. Показателем, характеризующим выпуск подвижного состава на линию, является коэффициент выпуска – αв, представляющий собой отношение количества дней работы подвижного состава к календарному, возможному количеству дней пребывания его в автотранспортном предприятии за данный период, с учетом выходных и праздничных дней. где: αв - коэффициент выпуска; АДсп - автомобиле-дни нормированного простоя (количество выходных и праздничных дней, в которые подвижной состав не работает). Для характеристики использования подвижного состава автомобильного транспорта с учетом календарного времени применяется коэффициент использования подвижного состава αн, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням где: αн - коэффициент использования подвижного состава. Время работы подвижного состава Для определения степени использования подвижного состава во времени различают: Тн - время в наряде в течение рабочего дня, ч; ТД - время движения автомобиля за один рабочий день, ч; Тпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один рабочий день, ч; Гто - время простоя автомобиля на линии по техническим и организационным причинам за один рабочий день, ч. Количество часов пребывания на линии автомобилей определяется: где: АТСд - автомобиле-часы в движении; АТспр - автомобиле-часы простоя под погрузкой и разгрузкой;  А Тсто - автомобиле-часы простоя на линии по техническим и организационным причинам.  Продолжительность работы единицы подвижного состава на линии определяется как разность между моментом возвращения в гараж и моментом выхода автомобиля из гаража. Из полученного результата, согласно трудовому законодательству, исключается время для отдыха водителю и приема пищи. Поскольку время в наряде в значительной степени колеблется по дням работы автомобиля, на практике пользуются средним значением величины пребывания автомобиля в наряде: где: АТСН - автомобиле-часы пребывания автомобилей на линии (в наряде); АДСЭ - автомобиле-дни в эксплуатации. Пробег подвижного состава и его использование Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом является производительным пробегом, так как в это время производится перемещение груза. Пробег автомобиля без груза может быть холостым и нулевым. Холостым пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозки при подаче подвижного состава от места разгрузки к месту погрузки. Нулевым пробегом называется пробег, вызванный необходимостью подачи автомобиля к месту работы (погрузки) из гаража и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса, - на заправку, на техническое обслуживание, на текущий ремонт и т. д. Показатель, характеризующий величину степени полезного использования общего пробега, называется коэффициентом использования пробега: где: β - коэффициент использования пробега; Lг. - пробег автомобиля с грузом, км; Lcc - общий (среднесуточный) пробег автомобиля, км; Lx - пробег автомобиля без груза, км; L0 - нулевой пробег автомобиля, км. Величина коэффициента использования пробега зависит от взаимного расположения и размера грузовых потоков, состава грузопотоков, взаимного расположения автотранспортных предприятий, объектов работы, пунктов заправки горюче-смазочными материалами, а также от организации смены водителей при двух- и трехсменной работе, от качества суточного планирования и других факторов. Величина использования пробега иногда характеризуется коэффициентом нулевых пробегов где:  w - коэффициент нулевых пробегов. Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффициентом использования пробега может быть установлена через коэффициент использования пробега за ездку. Если автомобиль за день работы делает Ze ездок, при средней длине ездки с грузом Ler и коэффициент использования пробега за ездку βе, то его пробег по выполнению перевозок а общий пробег за день работы где: Ler - средняя длина ездки с грузом, км; βе - коэффициент использования пробега за ездку; Ze - число ездок за рабочий день; Lcc - общий пробег автомобиля за рабочий день, км; L0 - нулевой пробег автомобиля за рабочий день, км; w - коэффициент нулевых пробегов. После преобразования получается где:  β - коэффициент использования пробега за рабочий день. Увеличение коэффициента использования пробега увеличивает производительность подвижного состава и значительно снижает себестоимость перевозок, так как объем перевозок увеличивается без увеличения общего пробега автомобиля. Использование грузоподъемности подвижного состава Использование грузоподъемности подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэффициент динамического использования грузоподъемности. Коэффициент статического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено. За одну ездку с грузом статический коэффициент использования грузоподъемности где: γс - статический коэффициент использования грузоподъемности; qф - количество фактически перевезенного груза за ездку, т; q - номинальная грузоподъемность подвижного состава, т. За любое время работы Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически выполненных тонна-километров к количеству тонна-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности подвижного состава. За одну ездку где: γд - коэффициент динамического использования грузоподъемности; qф- количество фактически перевезенного груза за ездку, т; Ler - длина ездки с грузом, км; q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т. За день работы Для определенного автомобиля за любой отрезок работы эти коэффициенты могут быть равны только в двух случаях: за каждую ездку перевозится постоянное количество груза или когда все ездки совершаются на одно и то же расстояние. Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается: подбором подвижного состава, соответствующего условиям перевозок; тщательной укладкой груза в кузове; предварительной сортировкой и укрупнением мелких партий; применением автомобилей с увеличенным объемом кузова; наращиванием бортов и другими мероприятиями. Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки За время работы на линии подвижной состав выполняет определенное количество циклов транспортного процесса - ездок. Пробег за ездку состоит из пробега с грузом и пробега без груза. Средняя величина показателя пробега с грузом за ездку определяется отношением пробега подвижного состава с грузом к количеству выполненных ездок за данный период: где: Ler - средняя длина ездки с грузом, км; Lг. - пробег с грузом, км; Ze - число ездок. При определении средней величины показателя пробега с грузом за ездку не учитываются грузоподъемность применяемого подвижного состава и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Учесть влияние этих факторов можно с помощью показателя среднего расстояния перевозки одной тонны груза, который определяется отношением суммарного грузооборота к количеству перевезенного груза за этот период: где: LQ - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, км; Р - грузооборот, т/км; WQ - объем перевозок, т. Средняя величина пробега с грузом за ездку может отличаться от среднего расстояния перевозки груза, что вызывается неодинаковым использованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке грузов на различные расстояния: Формула (4.21) показывает отклонение величины среднего пробега с грузом от среднего расстояния перевозки, выраженное через отношение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Производительность грузового автомобиля Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного груза в тоннах за единицу времени. Производительность, отнесенная к одному часу работы автомобиля, называется часовой производительностью. Количество циклов транспортного процесса за один час работы одного автомобиля определится (при перевозке грузов цикл транспортного процесса называют также ездкой с грузом): где: Zц - число циклов транспортного процесса; Ze - число ездок с грузом; tц - продолжительность цикла транспортного процесса, ч. Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой qф = const, то его производительность за один час работы где: Wач - часовая производительность автомобиля, т/ч; qф - фактическая загрузка автомобиля, т. Так как продолжительность цикла транспортного процесса складывается из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организации перевозки, время, затрачиваемое на один транспортный цикл, определяется выражением где: tц- время движения автомобиля, за один цикл, ч; tпр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, за один цикл, ч; Ler - длина ездки с грузом, км; βе - коэффициент использования пробега; VT - техническая скорость, км/ч. Учитывая, что за каждую ездку перевозится qФ= qγc тонн груза, производительность автомобиля: где: q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; γс - статический коэффициент использования грузоподъемности. Часто подвижной состав выполняет перевозки по маршруту. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые. На маятниковом маршруте подвижной состав проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется направление, по которому следует больший грузопоток, обратным - меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с использование пробега только прямого направления (рис. 4.7, а), с полным использованием пробега (рис. 4.7, б), с неполным использованием пробега прямого, или обратного, или обоих направлений (рис. 4.7, в). На кольцевом маршруте подвижной состав проходит последовательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замкнутому контуру (рис. 4.8). Разновидностью этого маршрута является сборный маршрут (рис. 4.9), на котором подвижной состав, проходя последовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт, и развозочный маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз партиями по пунктам, постепенно разгружаясь. Другой разновидностью кольцевого маршрута является сборно-развозочный маршрут, когда одновременно развозится один груз и собирается другой. Например, развозка сырья, сбор готовой продукции; развозка торговых грузов, сбор тары и др. Время оборота (ездки) подвижного состава на кольцевом маршруте где: LM - общая длина кольцевого маршрута, км; tпрi - простой под погрузкой-разгрузкой в каждом пункте, ч; n - число пунктов на маршруте. При работе подвижного состава на сборном (развозочном) маршруте за один оборот выполняется одна ездка, при этом на каждый заезд в последующие пункты маршрута добавляется дополнительное время на маневрирование, оформление документов и прием (сдачу) грузов. Время оборота подвижного состава на сборном (развозочном) маршруте где: LM - длина маршрута, км; tпр - время на погрузку-разгрузку, ч; t3 - время на каждый заезд, ч; n3 - число заездов. Число оборотов за один час работы на маршруте Провозные возможности подвижного состава Показатели, характеризующие использование подвижного состава, позволяют определить провозные возможности и степень их влияния на производительность подвижного состава. Для автотранспортного предприятия, имеющего одинаковую грузоподъемность подвижного состава, провозная возможность определяется выражением где: wк - провозная возможность, т/ч; Wa - производительность единицы подвижного состава, т/ч; Ас - инвентарное число автомобилей; αи - коэффициент использования парка. В свою очередь, производительность грузового автомобиля Если принять, что величина коэффициента использования парка является функцией среднесуточного пробега автомобилей, т. е. где: dn - удельный простой автомобиля в ремонте, обслуживании и по организационным причинам, то провозная возможность за период времени Тн составит Формула (4.32) показывает изменение провозной возможности подвижного состава от изменения продолжительности его работы при средних значениях эксплуатационных показателей, входящих в эту формулу. Учитывая цикличность транспортного процесса, пригодность средних значений для характеристики технологической совокупности целесообразно определять ее типичностью. Для того, чтобы средняя величина была типичной, должно быть выполнено требование, заключающееся в том, чтобы налицо была тенденция к концентрации индивидуальных данных около центра. Ограниченность средних проявляется в том, что в ней погашаются не только случайные колебания, но и всякие индивидуальные различия. В настоящее время при анализе провозной возможности перевозочного комплекса применяют следующие виды средних величин: среднеарифметические, среднегармонические, среднеквадратические. Например, среднее значение времени в наряде определяется как среднеарифметическое значение где: Тн1 Тн2, ТнА - время в наряде отдельных автомобилей, ч; Асэ - общее число работающих автомобилей. Для определения среднего значения технической скорости движения автомобиля и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями необходимо пользоваться не среднеарифметическими значениями, а среднегармоническими, т. е. где: tnp - среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч; tnpi - продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку, ч; Ze - общее число ездок с грузом. Среднее значение коэффициента статического использования грузоподъемности подвижного состава определяется: где: q1 q2 qz - фактическая загрузка автомобилей за каждую ездку, т; γ1 γ2 γz - коэффициент статического использования грузоподъемности автомобиля за каждую ездку. Для характеристики структуры совокупности применяются показатели вариации. Изменение вариации характеризует степень однородности совокупности по данному признаку, а также меру устойчивости технологического процесса перевозки груза. Исследование вариации позволяет определить, какие факторы и в какой степени влияют на продолжительность элементов перевозочного процесса, позволяя сознательно управлять процессом перевозки. В практике используют следующие показатели вариации. Размах вариации - разность между максимальным и минимальным значениями признака: где: Rx - размах вариации; Xmax - максимальное значение признака; Хmin - минимальное значение признака. Величина размаха зависит от случайности крайних значений признака. Среднеквадратическое отклонение. Оно определяется по формуле где: Xi - значение признака; Хср - среднеарифметическое значение признака; Ni - количество наблюдений. Чем меньше величина среднеквадратического отклонения, тем однороднее транспортный процесс. Коэффициент вариации где: kB - коэффициент вариации; σ - среднеквадратическое отклонение признака; Хср - среднеарифметическое значение признака. С помощью коэффициента вариации можно следить за стабильностью перевозочного процесса. Так, например, показатели вариации (коэффициент вариации, среднеквадратическое отклонение) продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой будут характеризовать структурные свойства данного погрузочного пункта и косвенно структуру технологического процесса организации перевозки данного вида груза. Анализ производительности грузового автомобиля В настоящее время при анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля применяется так называемый метод проб и ошибок. При этом методе, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают характер зависимости производительности от этого показателя. Если в формуле (4.25), определяющей производительность автомобиля, принимать переменными величинами грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, то формула примет вид: где: с1 с2 - постоянные коэффициенты: Таким образом, изменение производительности в зависимости от изменения грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности автомобиля представляют собой уравнения прямой линии, которые выходят из начала координат. Тангенсы угла наклона этих прямых равны постоянным коэффициентам С1 и С2. Рис. 4.10. Зависимость производительности автомобиля от изменения коэффициента использования грузоподъемности Рассматривая значение коэффициентов С1 и С2, можно видеть, что их значение, а значит и величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности (рис. 4.10). Влияние изменения коэффициента использования пробега и технической скорости на производительность автомобиля. Для выявления влияния коэффициента использования пробега на производительность автомобиля принимаем его за переменную величину, оставляя другие показатели постоянными. Формулу производительности автомобиля приведем к виду Разделив равенство (4.41) на VT tnp, получим Полученное уравнение (4.42) представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат Wа - βе. Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии β'е = -b1 и Wa' = a1, от начала координат. Так как действительные значения коэффициента использования пробега могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1,0; то интересующая нас часть ветви гиперболы будет расположена только в I квадранте. Чем больше величина а1 и меньше b1, тем будет больше влияние изменения коэффициента использования пробега на производительность автомобиля. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При определении влияния изменения технической скорости движения на производительность автомобиля формула (4.25) будет иметь вид Так как изменение технической скорости может происходить в значительно больших пределах, чем коэффициент использования пробега, то и степень влияния технической скорости на производительность автомобиля будет происходить различно, в зависимости от диапазона значений технической скорости. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших (рис. 4.11) Влияние изменения времени простоя при погрузке и разгрузке и длины ездки с грузом на производительность автомобиля. Для анализа времени простоя под погрузкой и разгрузкой на производительность автомобиля формула (4.25) приводится к виду. Полученное выражение представляет собой уравнение равновеликой гиперболы, у которой центр асимптот расположен на оси tпр, на расстоянии (-b3) от начала координат. Кривая пересекает ось в точке, координата которой равна а3/b3. Это значит что при tпр=0, т.е. если при выполнении транспортного процесса будет отсутствовать простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой, производительность автомобиля будет иметь свое максимальное значение: С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к нулю, причем степень влияния tnp на Wa будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля (рис. 4.12). Для анализа влияния изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля формула (4.25) приводится к виду Влияние изменения длины ездки с грузом на производительность автомобиля будет аналогично влиянию времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой (рис. 4.13). Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля, как уже отмечалось, выполнен при условии изменения одного показателя и постоянстве остальных. Однако технико-эксплуатационные показатели, как переменные величины, оказывают влияние не только на производительность автомобиля, но и на другие показатели. Например, изменение грузоподъемности оказывает влияние не только на производительность автомобиля, но и на его простой под погрузочно-разгрузочными операциями, и на техническую скорость. Увеличение времени в наряде автомобиля увеличивает суточный пробег, увеличивая тем самым простой в ремонте, приходящийся на день работы. Ухудшение технического состояния автомобиля снижает время пребывания подвижного состава на линии и одновременно может снижать техническую скорость и т. д. Между некоторыми эксплуатационными показателями можно установить функциональную зависимость. Например, между грузоподъемностью автомобиля и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями можно установить следующую зависимость: где: tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч; t' - постоянный коэффициент, зависящий от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, ч; q - грузоподъемность автомобиля, т; t" - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, приходящееся на одну тонну грузоподъемности автомобиля, ч/т. Подставляя полученную зависимость (4.47) в формулу (4.25), получим: Полученное выражение представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат (рис. 4.14). Кроме функциональной зависимости производительности от изменения технико-эксплуатационных показателей, существует еще ряд косвенных связей. Рис. 4.14. Зависимость производительности автомобиля от изменения грузоподъемности: 1 - расстояние ездки с грузом 3 км; 2 - расстояние ездки с грузом 5 км; 3 - расстояние ездки с грузом 10 км Такие связи определяются корреляционным методом математической статистики. Корреляционный анализ позволяет установить связь одного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факторами (многофакторная корреляция). В общем случае корреляционное уравнение, отображающее влияние факторов на исследуемый показатель, имеет следующий вид: где: Yx1,x2…xn - значение результативного признака; X1, X2, Хп - значения факторных признаков; а0, ах, ап - параметры корреляционного уравнения. Параметры a1, а2, а3 показывают, насколько в среднем изменится результативный признак при изменении первого, второго и последующих факторных признаков на единицу. Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава можно получить методом характеристических графиков. Характеристический график строят для конкретных условий эксплуатации, принимая определенные значения технико-эксплуатационных показателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предприятия. На рис. 4.15 показан характеристический график, построенный при следующих значениях основных показателей: Ler=10 км, VT=20 км/ч, βе = 0,5, γс = 0,7, tnр = 0,6 ч, q = 4,0 т. Характеристический график дает возможность определить наиболее рациональные методы повышения производительности автомобиля в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах изменения данного показателя, которых практически можно достигнуть (показаны на рис. 4.15 сплошными линиями). Линия АА на этом графике определяет постоянную производительность при заданных значениях различных показателей. Для того, например, чтобы определить, каким путем повысить производительность на 20 %, проводится линия ВВ, которая и определяет необходимый уровень повышения значения любого из эксплуатационных показателей. Себестоимость перевозки груза Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с использованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реализацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку-разгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после разгрузочных работ. где:  SП - себестоимость перевозки одной тонны груза, руб./т; ΣС - сумма расходов за период (t1 –t0), руб.; Wq - транспортная продукция за период (^ -f0), т. Суммарные затраты складываются: ΣС = Спг+Сх+Сд+Спр+Ст, (4.51) где: Спг - затраты, связанные с выполнением операции по подготовке груза к перевозке и складированию после выполнения разгрузочных работ. Сюда относятся затраты на комплектацию, пакетирование, складирование и другие работы, связанные с подготовкой груза к перевозке и размещением его на складе грузополучателя; Сх - складские затраты, связанные с хранением груза в процессе его накопления, ожидания тары, подвижного состава и т. д.; Сд - дорожные затраты, связанные со строительством, ремонтом и содержанием дорог, а также с обеспечением безопасности движения подвижного состава; Спр- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся расходы на содержание грузчиков и персонала, обслуживающего погрузочно-разгрузочные механизмы, стоимость энергии, смазочных и других эксплуатационных материалов, стоимость технического обслуживания и ремонта механизмов, амортизационные отчисления и др.; Ст - затраты, связанные с транспортированием груза. По действующей в настоящее время на автомобильном транспорте методике при определении себестоимости учитываются расходы, связанные только с транспортированием. Величину затрат определяют на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям. На автомобильном транспорте при определении себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат: основная и дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование водителей; топливо для автомобилей всех типов; смазочные и прочие эксплуатационные материалы; износ и ремонт автомобильных шин; текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей; амортизация подвижного состава: на полное восстановление и на капитальный ремонт; накладные расходы. Все расходы, связанные с транспортированием груза, условно разделяют на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Чаще заработная плата водителей относится к группе условно постоянных расходов. В этом случае все расходы делятся на переменные и постоянные. К переменным относятся расходы на техническое обслуживание, текущий ремонт, амортизацию подвижного состава, расходы на шины и др. Они связаны непосредственно с работой подвижного состава и исчисляются на один километр пробега. К постоянным относятся расходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные расходы, заработная плата административно- управленческого персонала и условно водителей. Они исчисляются на календарное время пребывания автомобиля в автотранспортном предприятии независимо от того, где они находятся: на линии, в ремонте, простое и так далее, и не зависят от пробега автомобиля. В общем виде себестоимость транспортирования одной тонны груза определяется: где: Спер - переменные расходы, руб./км; Сп - постоянные расходы, руб./ч. Анализ себестоимости транспортирования При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себестоимость транспортирования одной тонны груза использован метод проб и ошибок. Если в формуле (4.52) принять переменной величиной грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности, то уравнение себестоимости транспортирования можно записать: Полученная зависимость является уравнением равнобочной гиперболы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат: Чем больше значение коэффициента а1, тем дальше будет расположена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кривизна гиперболы. С увеличением qγc себестоимость транспортирования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влияния на изменение себестоимости транспортирования, рис. 4.16. Если в формуле (4.52) поочередно принимать переменными величинами техническую скорость и коэффициент использования пробега автомобиля, то уравнение себестоимости транспортирования приводится к виду: Полученные зависимости (4.56) и (4.57) представляют собой уравнение равнобочной гиперболы, центр которой находится на оси ординат на расстоянии b2 или b3 от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скорости и коэффициента использования пробега себестоимость транспортирования одной тонны груза уменьшается, причем степень влияния их на себестоимость транспортирования будет тем больше, чем меньше значение этих величин (рис. 4.17). Принимая переменными величинами в формуле (4.52) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии b4 или b5 от начала координат и наклоненной к оси абсцисс под углом tgα = a4 (tgα = a5) (рис. 4.18). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем выше будет себестоимость транспортирования. Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта. Оно может осуществляться по трем направлениям: снижение постоянных затрат; снижение переменных затрат; повышение производительности труда. Повышение производительности труда связано с увеличением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестоимость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факторы в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристического графика. На рис. 4.19 линия АА есть линия плановой себестоимости транспортирования. Линия В В - себестоимость транспортирования, сниженная на 10 %. Сплошные линии на характеристическом графике - действительные, реально возможные значения технико-эксплу- атационных параметров. Характеристический график построен для условия: Ler =10 км, т = 20 км/ч, γc = 0.7; βе =0,5; tпр=0,6 ч, Сп = 0,4 руб./ч, Спер = 0,04 руб./км. Для снижения себестоимости транспортирования на 10 % необходимо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т. д. Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расходы на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 35 % себестоимости перевозок. На рис. 4.20 показан график изменения себестоимости перевозки 1 т грунта автомобилями-самосвалами, работающими в комплексе с экскаватором. Провозная возможность подвижного состава выражена числом работающих автомобилей. Кривая 2 показывает изменение затрат, связанных с транспортированием одной тонны груза при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше автомобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше себестоимость транспортирования. С другой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучшается использование экскаватора и снижается себестоимость погрузки грунта (кривая 1).. Суммарная стоимость перевозок (кривая 3) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьшается, а потом начинает увеличиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5-6 автомобилей. Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, приходится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и одного километра пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа: где:  Sач - себестоимость одного автомобиле-часа, руб./ч; Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч, а себестоимость одного километра пробега где: SL - себестоимость одного километра пробега, руб./км. Выбор типа грузового подвижного состава В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предприятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега. Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава АТП повышает эффективность перевозочного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей. Учитывая, что подвижной состав АТП состоит из суммы подвижного состава перевозочных комплексов, входящих в АТП, а последние организуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определенных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям. При выборе типа подвижного состава необходимо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в наибольшей степени соответствовал: природно-климатическим условиям; характеру и структуре грузопотока; объемному весу и партионности груза; дорожным условиям; обеспечению максимальной скорости и безопасности движения; обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов. Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транспортных средств, является масса перевозимого груза и размеры единовременных отправок. На рис. 4.21 приведена схема выбора подвижного состава. Грузоподъемность является одним из основных параметров автомобиля. Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характеристики погрузочных средств. Поэтому для оценки использования грузовместимости автомобиля необходимо определить удельную объемную грузоподъемность и коэффициент грузовместимости. Выбранная, таким образом, размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорожным условиям (по предельно допустимой осевой нагрузке от одиночной, наиболее нагруженной оси). Окончательная модель подвижного состава определяется на основе экономических расчетов. Например, при перевозке массовых навалочных грузов рациональная грузоподъемность подвижного состава может быть определена из условия обеспечения минимальных затрат на транспортирование и выполнение погрузочных работ. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава приведен на рис. 4.22. Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов является требуемая производительность. Техническая производительность погрузчика где: WTH - техническая производительность погрузчика, т/ч; VK - емкость ковша погрузчика (экскаватора), м3; kнк - коэффициент наполнения ковша; ε - объемная масса груза, т/м3. tц- продолжительность рабочего цикла, ч. Минимальное число погрузчиков где: Мх - число погрузчиков, ед.; ка- коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку (на данном этапе расчетов принимается равным 1,0); Wэn - эксплуатационная производительность погрузчика, т. где: ήи - коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7). Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3 (как исключение, при соответствующем обосновании, может быть и больше). Цель этого уровня - определить себестоимость использования погрузочных механизмов и себестоимость погрузочных работ. Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для транспортирования груза. Считается, что при перевозке сыпучих строительных материалов коэффициент использования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах 0,9-1,1. Число ковшей, нагружаемых в кузов автомобиля, где: m - число ковшей, погружаемых в автомобиль; Va - емкость кузова автомобиля, м3; q - грузоподъемность автомобиля, т. Коэффициент использования грузоподъемности находится по формуле: Результаты расчета записываются в табл. 4.10. Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пределах 0,9-1,1, остаются для дальнейших расчетов. Значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при работе с различными погрузчиками Таблица 4.10 Модель автомобиля Грузоподъемность, т Емкость кузова, м3 Модель погрузчика … Модель экскаватора Емкость ковша, м3 Масса, т Число погрузочных ковшей Yc Емкость ковша, м3 Масса, т Число погрузочных ковшей Yc Себестоимость перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ, транспортирования и разгрузочных работ. Для автомобилей-самосвалов себестоимость перемещения S = SnpMx+SaA, (4.67) где:  Sпр - себестоимость использования погрузочного механизма, руб./ч; Sa - себестоимость использования автомобиля, руб./ч; Мх - число погрузчиков; А - потребное число автомобилей. Результаты расчета записываются в табл. 4.11. Расчетная себестоимость перемещения груза Таблица 4.11 Модель автомобиля Показатели Единица измерения Модель погрузочного механизма Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения руб./ч ед. руб. /ч руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч Окончательный выбор числа погрузочных механизмов и подвижного состава производится по критерию минимума потерь, связанных с простоями подвижного состава и погрузочных средств. Минимальные потери, связанные с простоями погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, определяются согласно выражению где: ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей; μ0- интенсивность обслуживания; D(t0) - дисперсия времени обслуживания. ВЫВОДЫ  Многообразие номенклатуры грузов и условий их перевозок автомобильным транспортом определяет необходимость наличия разнообразных групп и моделей подвижного состава, отвечающие условиям его эксплуатации. Чтобы точнее определить свойства и качества подвижного состава он делится на однородные группы. Основными признаками классификации грузовых автомобилей являются: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по виду перевозок; по проходимости.  В структуре парка грузовых автомобилей России основным типом является специализированный подвижной состав, что повышает качество перевозок и, в первую очередь, сохранность перевозимых товаров.  Оценка степени пригодности подвижного состава автомобильного транспорта для выполнения перевозок в конкретных условиях эксплуатации определяется степенью его приспособленности к работе в этих условиях. Одним из основных обобщающих показателей использования подвижного состава является производительность автомобиля, которая зависит от конкретных технико-эксплуатационных показателей, влияние которых на производительность неоднозначно.  При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля и себестоимость перевозок в настоящее время применяется так называемый метод проб и ошибок. При котором, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные постоянными, устанавливают характер зависимости производительности и себестоимости от этого показателя. В реальных условиях изменение некоторых технико-эксплуатационных показателей приводит к изменению других. Например, при изменении грузоподъемности автомобиля одновременно изменяется и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и его техническая скорость и др. Поэтому применение метода проб и ошибок нуждается в дополнительном уточнении с учетом взаимного влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля и себестоимость перевозок. Вопросы для самоконтроля  Основные классификационные группы подвижного состава автомобильного транспорта.  Требования к подвижному составу, выполняющему перевозки в странах ЕС.  Парк подвижного состава и показатели его использования.  Пробег подвижного состава и его использование.  Использование грузоподъемности подвижного состава.  Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки груза.  Производительность грузового автомобиля.  Провозные возможности подвижного состава.  Влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность грузового автомобиля. Характеристический график.  Факторы, влияющие на себестоимость перевозки груза.  Влияние технико-эксплуатационных показателей на себестоимость транспортирования. Характеристический график.  Методика выбора подвижного состава для выполнения перевозки груза. Глава 5 ТЕХНОЛОГИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 5.1. ВИДЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ Грузовые автомобильные перевозки делятся: по принадлежности транспорта, выполняющего перевозки; по способам организации и выполнения перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузооборота и по размеру перевозимых партий. По признаку принадлежности транспорта различают перевозки грузов, выполняемых автотранспортом общего пользования (АТОП) и ведомственным транспортом (ВАТ). К автотранспорту общего пользования относятся государственные предприятия, различные акционерные предприятия, частные предприятия и индивидуальные владельцы, т. е. предприятия и лица подвижной состав которых имеет разрешение на право работать по найму. К ведомственному автотранспорту относится транспорт отраслевых министерств, а также кооперативных предприятий и организаций. ВАТ не имеет право работать по найму. По способам организации перевозки делятся на: централизованные и децентрализованные; прямые и смешанные; комбинированные и контейнерные. По территориальному признаку перевозки могут относиться к пункту производства (внутрипроизводственные, технологические), к транспортному пункту (склад, терминал, грузовая станция, порт и т. д.), участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Последние подразделяются на городские (в пределах города или населенного пункта), пригородные (за пределы населенного пункта на расстояния до 50 км включительно), междугородные (за пределы города на расстояние свыше 50 км), международные (за пределы территории России). По времени освоения перевозки делятся на постоянные, временные и сезонные. Характерными примерами являются: постоянных перевозок - перевозки грузов из карьеров; временных - грузы на строящийся объект; сезонных - сельскохозяйственные грузы. По размеру партии перевозки бывают: массовые; большие партии однородных грузов; партионные и мелкопартионные. Под партией грузов понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых или подлежащих перемещению между грузоотправителем и грузополучателем. Под мелкой партией понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство (от 10 до 2000 кг). 5.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно- разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки. Технология (греч. искусство, мастерство) - совокупность методов обработки, изготовления, изменения состояния, свойств, формы сырья, материала или полуфабриката в процессе производства (технология материалов, технология строительства, химическая технология и т. д.). Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии - очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап- это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями. Технологии создаются для повторяющихся видов деятельности. Технологию любого процесса перевозки грузов характеризуют три принципа: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. При этом, технология должна представлять единую систему оптимизированных связей между технологиями всех этапов. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его объективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов, и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда. Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается «на пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего. Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонения параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту. Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике. Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны. В практике организации перевозки грузов используются различные технологические схемы. Вместе с тем для каждой из них характерно сочетание ряда типовых технологических операций на предприятиях грузоотправителей, в пункте погрузки, на транспорте, в пунктах выгрузки и у получателей грузов. Типовые технологические схемы перевозки грузов с участием автомобильного транспорта классифицируются следующим образом: прямые автомобильные сообщения; смешанные автомобильные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожные сообщения; смешанные автомобильно-водные сообщения; смешанные автомобильно-воздушные сообщения; смешанные автомобильно-железнодорожно-водные сообщения. При прямом автомобильном сообщении автомобильный транспорт является единым перевозчиком. Эта технологическая схема применяется для доставки грузов получателям, находящимся в районе производства продукции, а также при междугородных и даже международных перевозках. При наличии специальных контейнеров можно перевозить грузы, которым требуется тара (цемент, минеральные удобрения, стекло, изделия из фарфора и др.). Преимущества этой технологической схемы перевозки грузов заключаются в сокращении времени перевозки грузов и снижении потерь от повреждения и порчи грузов во время их перегрузки и промежуточного хранения. При смешанном автомобильном сообщении автомобильный транспорт является также единым перевозчиком. Схема охватывает перевозки грузов автомобильным транспортом с различными вариантами перегрузки груза от места их производства до места потребления: груз перегружают с автомобиля на склад, а затем, после кратковременного хранения, его грузят на другой автомобиль; груз на стыках участков перегружают с одного автомобиля на другой; полуприцеп с грузом на стыке участков сменяют. Одним из основных направлений совершенствования этой технологической схемы перевозки грузов является терминализация - создание вокруг крупных городов сети узловых грузообразующих и грузопоглощающих пунктов (грузовых автостанций или терминалов). При этом технологический процесс перевозки грузов разделяется на три самостоятельные фазы: завоз грузов из города на терминалы и развоз получателям; формирование и расформирование на терминалах крупных отправок, хранение и подсортировка по направлениям перевозки мелких партий грузов; перемещение грузов между терминалами различных городов. По данным НИИАТа, терминализация позволяет увеличить производительность труда в 2-2,5 раза, снизить себестоимость транспортирования на 25-30 процентов, снизить удельные расходы топлива на 30 процентов, сократить въезд иногородних автомобилей в крупные города. При смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении основным перевозчиком является железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт осуществляет вывоз грузов со складов отправителей и подвоз грузов с железнодорожных станций получателям. Все технологические операции по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых автомобилями и подвижным составом железнодорожного транспорта, выполняются силами и средствами железнодорожных станций. При смешанных автомобильно-водном, автомобильно-воздушном и автомобильно-железнодорожном сообщениях автомобильный транспорт осуществляет функции вывоза грузов со складов отправителей и подвоза их получателям. На рис. 5.1 представлена схема перевозок скоропортящихся продуктов при смешанном водно-железнодорожно-автомобильном сообщении. За последние годы одновременно с ростом объема перевозки грузов совершенствуется технология перегрузочных работ при автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и других сообщениях. Различные физико-химические свойства грузов, вид упаковки, габариты и масса единицы, а также специфические требования товарного вида привели к разработке и использованию в настоящее время свыше ста различных технологических вариантов перегрузочных работ только в морских и речных портах. Например, при перевозке свежих овощей и фруктов в контейнерах технологией предусмотрено три варианта перегрузки: автомобиль-кран-судно, автомобиль-автопогрузчик-склад, склад- автопогрузчик-кран-судно. При перевозке контейнеров ИСО типа 1С и 1А разработано 17 вариантов технологии перегрузочных работ. Рис. 5.1. Схема смешанных водно-железнодорожно-автомобильных перевозок скоропортящихся грузов: 1, 2- порты; 3— завод по переработке; 4-терминал; 5, 6, 7- потребители Технологический проект перевозки грузов состоит из разделов: характеристика груза, этап погрузки, этап разгрузки, этап транспортирования и планируемые значения себестоимости перемещения и эффективности транспортного процесса. В разделе «Техническая характеристика груза» указываются точное наименование груза, краткое описание физических свойств груза, способ упаковки (наиболее распространенные виды тары для перевозки данного груза) и укладки, тип подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон, цистерна и т. д.), объем партии груза. При возможности различных способов упаковки для каждого способа указываются: габаритные размеры места и партии груза, вес места, объемная масса груза. В технологических картах погрузочно-разгрузочных работ указываются: тип механизма, число и расстановка рабочих и выполняемые ими операции, производительность за смену и один час работы, себестоимость выполнения погрузочных или разгрузочных работ. Обязательной частью является раздел дополнительных указаний, куда включаются требования по технике безопасности. Совершенствование процесса перевозки грузов связано с совершенствованием технологии. Для этого служба эксплуатации автотранспортных предприятий должна постоянно накапливать информацию обо всем новом, прогрессивном, что появляется в перевозочном процессе, если даже это нововведение не предполагается широко использовать в ближайшее время (например, роботы на погрузочных работах). С этой целью создается специальная картотека (банк данных), в которой хранятся все сведения о новых технологических процессах по данным литературы, периодической печати, технической информации и другим источникам. Информация должна быть максимально полной, чтобы имелась возможность экспериментального апробирования. К наиболее прогрессивным технологическим разработкам организации перевозок грузов за последние годы относятся: контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбинированные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков. 5.3. ПРЯМЫЕ И СМЕШАННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчивается местом их потребления. Первый этап перевозочного процесса - это подготовка груза к перевозке (накопление, упаковка, маркировка и т. д.). Процесс накопления (например, на заводе или фабрике) необходим, чтобы получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя. Затем следует процесс погрузки. Чтобы доставить груз с завода на терминал, необходимо выполнить процесс транспортирования подвижным составом автомобильного транспорта. На терминале выполняются процессы оформления документов, далее - снова процесс накопления, который продолжается до тех пор, пока не накопится груз для одного автопоезда. Следующий этап - процесс разгрузки автопоезда и передача груза на другой подвижной состав, чтобы доставить груз получателю. У получателя ящики или контейнеры с грузом разгружаются. Таким образом, процесс перевозки груза состоит из целой цепочки отдельных частных процессов. На рис. 5.2 приведены технологические схемы перевозки сельскохозяйственной продукции во время уборки урожая с применением компенсаторов. Технологические операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы процесса перевозки, каждый из которых выполняет определенные задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, процесс перевозки груза является многоэтапным и многооперационным процессом с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные процессы. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т. д. На рис. 5.3 показаны технологические схемы процесса перевозки грузов. Процесс перевозки груза имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, деятельность которого осуществляется непрерывно, перемещение груза совершается повторяющимися произвоственно-перевозочными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Цикл перевозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Рис. 5.3. Технологические схемы процесса перевозки грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс. Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, этапы, присущие только подвижному составу, и совместные этапы. Совместные этапы - этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование и т. д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и другие, для выполнения процесса перевозки груза необходимо, помимо транспортирования груза, произвести погрузку и выгрузку груза, а также подать подвижной состав под погрузку, т. е. выполнить транспортный процесс. С позиции народного хозяйства процесс перевозки груза - это комплекс этапов от момента подготовки груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки будет состоять из этапов: подготовки груза к перевозке, погрузки, транспортирования, разгрузки и складирования груза на складе грузополучателя. Когда груз доставляется различными видами транспорта (за несколько транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (передачей груза с одного типа подвижного состава на другой). Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определения некоторым основополагающим понятиям. Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента получения груза грузополучателем, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5, рис. 5.3, а или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис. 5.3, б). Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4, рис. 5.3, а или 2-3-4-5-6, рис. 5.3, б). Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 5.3, а или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис. 5.3, б). Цикл транспортного процесса - производственный процесс перевозки груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Законченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой (этапы 2-3- 4-6, рис. 5.3, а или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 5.3, б). Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную. Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис. 5.3, б). Комплектация - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора их различных точек хранения, доставки и объединения для создания комплекса, необходимого в процессе производства, или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению. Накопление - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемая требованиями производства или другими причинами. Пакетирование - операция укрупнения грузовой единицы укладкой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего размера в строго установленном порядке с определенной пространственной ориентацией и, в случае необходимости, последующим скреплением пакета. Складирование - операция размещения грузов в определенном порядке для хранения или временного накопления. Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство. Разгрузка - операция перемещения груза с транспортного средства на место постоянного хранения или временного накопления. Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспортного средства на другое или с одного места хранения на другое. Транспортная партия - совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу). Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др. Доставка груза - это процесс качественного и своевременного перемещения груза одним или несколькими видами транспорта от момента и места его отправления до момента и места его сдачи в соответствии с заключенным договором между отправителем (получателем) и транспортной организацией, в том числе, через организатора перевозок - фирму - экспедитора. Транспортные средства, с помощью которых осуществляется доставка груза, весьма разнообразны (вагоны, автомобили, суда и др.). Процесс доставки отличается от процесса перевозки, поскольку в последнем не учитываются операции по сортировке груза, его хранению и др. 5.4. ЦИКЛ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздельного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла подвижного состава - цикла транспортного процесса. Продолжительность цикла транспортного процесса складывается под воздействием факторов, которые можно объединить в следующие группы - этапы: подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки (см. рис. 5.3). Структурообразующей частью любого этапа являются элементы - технологические операции. Добавление или исключение какого-либо элемента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элементами, оказывая влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса. Для цикла транспортного процесса характерны следующие особенности: моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно- разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны; длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах резко меняется как от вида перевозимого груза, так и размещения выполнения перевозок во времени; погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку, и в результате происходят чередования сильно загруженных промежутков времени с промежутками слабой загрузки. Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного процесса как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками, в момент, когда осуществляется какое-то событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки представляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожиданием, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспортирование - системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует. Этап подготовки груза к перевозке Согласно действующим правилам при перевозке грузов автомобильным транспортом грузоотправитель обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке. Подготовка груза к перевозке производится с целью обеспечения сохранности груза в пути следования и более рационального использования подвижного состава (увеличение коэффициента использования грузоподъемности, сокращение времени простоя под ПРР и др.). Число и характер операций по подготовке груза к перевозке зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава. Так, например, подготовка тарно-упаковочных и штучных грузов заключается в затаривании, взвешивании, подгруппировке по грузополучателям, маркировке грузовых мест, подготовке тарно-транспортных документов, пропусков и др. Подготовка навалочных грузов - в рыхлении, в зимнее время в очистке от снега, льда и т. д. На рис. 5.4 приведены технологическая схема подготовки груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промышленности, а на рис. 5.5 при монтаже строительных конструкций с колес. Рис. 5.4. Технологические операции по подготовке груза к перевозке на предприятиях мясомолочной промышленности Рис. 5.5. Технологические операции по подготовке к перевозке строительных конструкций при «монтаже с колес» Этап подачи подвижного состава под погрузку Для того, чтобы начать транспортный процесс, необходимо подать в пункт погрузки подвижной состав автомобильного транспорта. Подвижной состав должен находиться в технически исправном состоянии (под исправным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации). Подача подвижного состава, не пригодного для перевозки обусловленного договором или заказом груза, приравнивается к неподаче транспортных средств. Для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава в автотранспортном предприятии организуется производственно- техническая служба, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта и поддержание подвижного состава в соответствующей технической готовности. В произвольный момент времени t любой из автомобилей находится в одном из следующих состояний: исправен и находится в отстое на АТП; исправен и находится на линии; неисправен и находится в ожидании ремонта на линии; неисправен и находится в процессе ремонта на линии; простаивает в ожидании ремонта в зоне текущего ремонта; ремонтируется в зоне ремонта; находится в автотранспортном предприятии ТО-1 или ТО-2. Учитывая случайный характер поступления заявок на текущий ремонт и случайную продолжительность их выполнения, можно сделать вывод, что техническая служба автотранспортного предприятия - сложная динамическая система. Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижного состава под погрузку связан не только с организацией работы производственно-технической службы, но и с организацией перевозки конкретного груза. Характеристика этапа подачи подвижного состава под погрузку приведена на рис. 5.6. Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобильным транспортом, можно свести к трем схема (рис. 5.7):  Один пункт погрузки - несколько пунктов разгрузки.  На один пункт разгрузки доставляются грузы со многих пунктов погрузки. Из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт разгрузки. Рис. 5.7. Схема организации цикла транспортного процесса автомобильных перевозок Под входящим потоком понимается закономерность, которой подчиняется поступление единиц подвижного состава в пункт погрузки или разгрузки во времени. В подавляющем большинстве работ по теории массового обслуживания рассматривается простейший случай потоков, когда вероятность поступления Рп в промежуток времени t равно n требований, задается формулой где: n - среднее число требований, поступающих в единицу времени. Для того, чтобы адаптировать эту зависимость распределения входящего потока применительно к транспортному процессу, входящий поток автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям стационарности, отсутствия последействия и ординарности. Эти условия не всегда выполняются, в результате чего потоки входящих автомобилей в пункты погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновским, эрланговским и регулярным. Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто случайным образом и при этом вероятность того, что в единицу времени прибудут п автомобилей, задается законом Пуассона, то распределение длительности интервала между соседними автомобилями имеет плотность Оценку параметра λ получают на основе экспериментальных данных как где: n - число прибывших автомобилей в пункт погрузки; Т - интервал времени наблюдения. Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения выхода автомобилей на линию из автотранспортного предприятия и прибытие их в автотранспортное предприятие после работы. Если промежуток времени между поступлением двух последовательных автомобилей в пункт погрузки распределен по показательному закону с плотностью то распределение длительности промежутков не между соседними автомобилями, а через к автомобилей будет иметь плотность распределения Это говорит о том, что прибытие автомобилей в пункт погрузки в начале рабочей смены будет пуассоновским в случае, когда к = 0, и отличаться от него во всех других случаях. Потоки Эрланга являются потоками с ограниченным последействием. При неограниченном увеличении к нормированный поток Эрланга приближается к регулярному потоку с постоянными интервалами, равными 1/λ. Задаваясь различными к, можно получить любую степень последействия: от полного отсутствия при к = 0 до жесткой функциональной связи между моментами появления автомобилей при к = °°. Характер распределения входящих потоков зависит, главным образом, от организации работы подвижного состава. При организации работы автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 5.7) входящий поток получается пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3 входящий поток автомобилей в пункт погрузки распределяется либо по закону Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределения зависит от длины ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последействие и поток описывается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморегулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга. Этап погрузки (разгрузки) Этапы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили. Технологический процесс погрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом состоит из маневрирования подвижного состава при подходе к месту погрузки, подноски груза, открытия и закрытия бортов или дверей кузова, укладки груза в кузов, увязки (крепления груза в кузове, включая установку приспособлений), оформления документов и др. Многочисленные операции, составляющие технологический процесс погрузочных работ, можно объединить в следующие четыре элемента: t1п - ожидание погрузки; t2п - маневрирование подвижного состава; t3п - погрузка; t4п - оформление документов. Идентичные элементы включает в себя этап разгрузки. На рис. 5.8 приведены схемы соединений возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, т. е. после выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, увеличивая тем самым время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), но и параллельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. Остальные элементы этого этапа выполняются последовательно. В этом этапе время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса. Рис. 5.8. Схема соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - элемент ожидания погрузки (разгрузки); 2 - элемент маневрирования; 3 - элемент погрузки (разгрузки); 4 - элемент оформления документов В общем случае заранее неизвестно, сколько времени определенный автомобиль будет находиться в пункте погрузки (разгрузки). Время простоя подвижного состава под погрузкой (разгрузкой) будет определяться: когда элемент ожидания погрузки (разгрузки) будет отсутствовать. В случае, когда оформление документов производится одновременно с выполнением процесса погрузки (разгрузки), Время, в течение которого какой-либо определенный автомобиль находится на обслуживании: маневрирование плюс погрузка (разгрузка), плюс оформление документов, считается продолжительностью обслуживания, т.е. где: t0п - продолжительность обслуживания в пункте погрузки (разгрузки). Характеристика этапа погрузки приведена на рис. 5.9. Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) равно длительности ожидания плюс длительность обслуживания: Если пост погрузки свободен, то прибывающий автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Основной дисциплиной очереди является «первым прибыл - первым обслужен». Однако возможны и другие варианты. Например, при организации централизованных перевозок грузов подвижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружается вне очереди по отношению к подвижному составу, прибиваемому в пункт погрузки, не участвующему в централизованных перевозках и др. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди. На сколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, на столько же возрастает длительность простоя остальных автомобилей. Продолжительность и закономерность распределения продолжительности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгрузки) обусловлены влиянием следующих факторов: закономерностью распределения входящего потока подвижного состава; продолжительностью и закономерностью распределения ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки); продолжительностью и закономерностью распределения времени маневрирования; продолжительностью и закономерностью распределения времени погрузки (разгрузки); продолжительностью и закономерностью распределения времени оформления документов. Продолжительность элемента «маневрирование» зависит, главным образом, от организации работы погрузочного пункта. Например, наиболее рациональным способом организации работы автомобилей-самосвалов на перевозке массовых навалочных грузов является так называемая кольцевая - поточная схема движения автомобилей, когда автомобиль подъезжает к экскаватору без применения заднего хода, не изменяя направления первоначального движения и нагрузившись, движется по тому же направлению. Встречное движение автомобилей при этом отсутствует. При такой организации работы время на маневрирование сводится к минимуму. Среднее время маневрирования подвижного состава в пункте погрузки колеблется в пределах одной минуты, а закономерность распределения продолжительности элемента хорошо описывается показательным законом Продолжительность элемента «погрузка» зависит от рода перевозимого груза и типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, простой автомобилей-самосвалов под погрузкой при перевозке массовых сыпучих материалов зависит от емкости ковша экскаватора, т. е. от количества ковшей материала, погружаемых в кузов автомобиля за каждую ездку. Чем больше емкость ковша экскаватора, тем меньше среднее время простоя автомобиля под погрузкой. В этом случае среднее время простоя под погрузкой определяется: где: t3п- среднее время простоя под погрузкой; tцэ - продолжительность выполнения экскаватором одного цикла погрузки; тк - количество ковшей груза, погружаемых в автомобиль. Коэффициент вариации для таких случаев погрузки имеет незначительную величину, а закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается нормальным законом При значении коэффициента вариации не более 0,2 продолжительность элемента погрузки можно принимать за постоянную величину. При погрузке железобетонных плит, кирпича и других грузов, когда погрузка их бывает связана с укладкой в кузов автомобиля, креплением груза и т. д., коэффициент вариации продолжительности элемента погрузки составляет около единицы и закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается показательным законом При погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и другие) закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается распределением Эрланга Продолжительность элемента оформления документов зависит от организации и технологического процесса выполнения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хорошо описывается распределением Эрланга. В отдельных случаях, когда в пункте погрузки отсутствует контрольно-пропускной пункт, при совмещении выполнения элементов оформления документов и погрузки продолжительность оформления документов имеет незначительную величину и распределяется по экспоненциальному закону Продолжительность обслуживания и характер распределения зависят от соответствующих параметров - элементов этапа погрузки (разгрузки). Нормативная продолжительность обслуживания приведена в «Справочнике единых тарифов на грузовые и пассажирские перевозки и услуги автомобильного транспорта». Распределение продолжительности обслуживания и фактическая продолжительность обслуживания зависят от организации погрузочных работ. Например, при перевозке грунта и инертных материалов от экскаватора, когда элементы этапа маневрирования и оформления документов отсутствуют или занимают по продолжительности незначительный удельный вес в общем времени обслуживания, распределение продолжительности обслуживания хорошо описывается нормальным распределением или распределением Эрланга большого порядка где к > 4. В случае, когда продолжительность элементов этапа маневрирования, погрузки и оформления документов распределена по показательному закону, продолжительность обслуживания подчиняется этой же закономерности Зная закономерность распределения входящего потока и времени обслуживания, можно определить продолжительность ожидания автомобилем погрузочных (разгрузочных) работ. Если прибытие автомобилей в пункты погрузки или разгрузки описывается как пуассоновский случайный процесс с параметром λ, а время обслуживания имеет произвольное распределение с интенсивностью обслуживания μ0, то среднее время ожидания в очереди t, согласно формуле Поллачека- Хинчина, определится: где: D(t0) - дисперсия времени обслуживания; ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей. При постоянном времени обслуживания D(t0) = 0, при эрланговском распределении D(t0) = 1/(kμ02) и при экспоненциальном - D(t0) -1/ μ02. Таким образом, среднее время ожидания погрузочно-разгрузочных работ подвижным составом будет определяться: при постоянном времени обслуживания при эрланговском распределении времени обслуживания при экспоненциальном распределении времени обслуживания При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания продолжительность элемента ожидания погрузки (разгрузки) описывается экспоненциальным распределением. Этап транспортирования груза Эффективность этапов транспортирования груза и подачи подвижного состава под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам автомобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы. На техническую скорость движения автомобиля влияют: технико-эксплуатационные качества автомобиля (динамические качества, их соответствие условиям движения, конструкции подвески, устойчивости движения на дорогах и т. д.); эксплуатационные факторы (величина дорожного сопротивления, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения, организация движения и др.); квалификация водителя, время суток, продолжительность работы и т. д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скорости движения является важным для них фактором как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения. В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного подвижного состава, в однотипных условиях технические скорости автомобилей становятся неодинаковыми и распределяются по нормальному закону. Характеристика этапа транспортирования груза приведена на рис. 5.10. Этап транспортирования груза и этап подачи подвижного состава под погрузку можно представить как систему «самообслуживания», в которой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону Продолжительность цикла транспортного процесса Каждый из этапов цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением. Эти факторы, сочетаясь друг с другом, оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения продолжительности цикла транспортного процесса. Среднее время цикла транспортного процесса будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных этапах где: tц - средняя продолжительность цикла транспортного процесса; tnn - средняя продолжительность выполнения этапа подачи подвижного состава под погрузку; tn - средняя продолжительность выполнения этапа погрузки; tт - средняя продолжительность выполнения этапа транспортирования; tp - средняя продолжительность выполнения этапа разгрузки. Если пребывание единицы подвижного состава на отдельных этапах имеет незначительное отклонение по продолжительности, то продолжительность цикла транспортного процесса будет распределяться по нормальному закону. В этом случае продолжительность одного цикла случайно выбранной единицей подвижного состава не превысит tц + 1,28σ с вероятностью 0,9; tц +1,65σ с вероятностью 0,95; tц + 2,33σ с вероятностью 0,99. В общем виде продолжительность цикла транспортного процесса будет определяться: При перевозке основной массы строительных материалов - грунта, глины, фильтровых и инертных материалов, растворов, товарного бетона, асфальтобетонной массы, кирпича, а также других народнохозяйственных грузов, например, свеклы с поля на завод, удобрений с завода на поле и так далее - операции по подготовке груза к отправке и операции этапа складирования груза отсутствуют или занимают по продолжительности и затратам весьма незначительный удельный вес в процессе перевозки груза, т. е. Для автомобильных перевозок этой номенклатуры грузов, доставляемых от места производства до места потребления за один транспортный цикл, затраты и продолжительность процесса перевозки груза идентичны транспортному процессу и, следовательно, эффективность процесса перевозки груза тождественна эффективности транспортного процесса. Объем таких перевозок составляет в настоящее время значительную величину, и повышение эффективности их транспортного процесса, а следовательно, и процесса перевозки оказывает существенное влияние на транспортные издержки. 5.5. ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Контейнерные перевозки К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по организации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбинированные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков. Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспортная революция. (Первая транспортная революция начало XIX века - применение парового двигателя, вторая, конец XIX и начало XX века. - применение на транспорте дизельного и электрического двигателей). Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в начальных, промежуточных и конечных транспортных пунктах. В 1934 г. на железнодорожном транспорте СССР было введено в эксплуатацию 60 контейнеров открыты 3 станции для выполнения таких перевозок. Контейнер - съемное приспособление в виде стандартной емкости, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Контейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковременного хранения грузов. Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим: постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы); специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях), в том числе в облегченной упаковке или без нее, одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и международном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузки, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковременно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия); внутренним объемом 1 м3 и более. Контейнеры классифицируются по пяти признакам: назначению; величине массы брутто; общему устройству (конструкции); оборудованию, применяемому для перегрузки; сфере обращения. По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры используются для перевозки обширной номенклатуры грузов штучных в таре, без нее или в облегченной упаковке, в том числе сыпучих и жидких, если они перевозятся в мелкой таре или в соответствующей расфасовке и не загрязняют контейнеры при принятии профилактических мер перед погрузкой, в процессе ее выполнения и во время разгрузки. Для универсальных контейнеров всех типоразмеров принята как наиболее приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда. Современным контейнеростроением предусматривается сборка контейнеров из отдельных крупногабаритных элементов, как это показано на рис. 5.11. При проектировании и строительстве контейнеров, кроме соблюдения норм ИСО, касающихся каждого из элементов, также учитываются зоны расположения продольных балок полуприцепов контейнеровозов (рис. 5.12). К специализированным относятся контейнеры, предназначенные для перевозки грузов: длинномерных; громоздких; сыпучих пылевидных, гранулированных, мелкокусковых, крупнокусковых, в том числе смерзающихся и слеживающихся; жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), а также изотермические контейнеры - термосы, охлаждаемые, обогреваемые. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий (рис. 5.13). Рис. 5.12. Зоны расположения продольных балок полуприцепов- контейнеровозов: 1 - зоны расположения опорных (контактных) площадок; 2 - угловые фитинги В зависимости от номинальной массы брутто, универсальные контейнеры, подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные (рис. 5.14). Малотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 0,625 и 1,25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобильных перевозок. К малотоннажным контейнерам относится и контейнер на колесах УМКК-1,25, используемый для перевозки ценных грузов в крытых вагонах и на открытых автомобилях (рис. 5.15). Среднетоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т) применяются для перевозки грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно- водном сообщениях. Крупнотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 10,0, 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для международных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях. Типы, основные параметры и размеры универсальных контейнеров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 5.1. Таблица 5.1 Основные параметры универсальных контейнеров Типы контейнеров Обозначение типоразмера Номинальная масса брутто, т Габаритные размеры, мм Вмести мость, м3 длина ширина высота 1АА 30 12192 2438 2591 66,60 1А 30 12192 2438 2438 62,40 Крупнотоннажные 1ВВ 1В 25 25 9125 9125 2438 2438 2591 2438 50,0 47,97 1СС 24 6058 2438 2591 32,70 1С 20 6058 2438 2438 30,0 1Д 10 2991 2438 2438 14,70 УУК-5 5 2100 2650 2400 10,40 УКМ-5 5 2190 2650 2400 10,92 Средне- УУКП-5 5 2100 2652 2591 11,30 тоннажные УУК-5У 5 2100 1325 2400 5,0 УУКП-3(5) 3(5) 2100 1325 2591 5,70 УУК-3 2,5(3) 2100 1325 2400 5,16 Мало АУК-1,25 1,25 1800 1050 2000 3,0 тоннажные АУК-0,625 0,625 1150 1000 1700 1,50 Примечание. Примеры условного обозначения контейнеров: автомобильный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т - АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто 5т- УУК-5, ГОСТ 18477-79. Грузы в контейнере должны размещаться симметрично относительно его продольной и поперечной осей. Высота общего центра массы уложенных грузов должна быть в контейнерах типоразмеров 1А, 1В, 1С, 1Д не более 1100 мм и в контейнерах типоразмеров 1АА, IBB, 1СС - не более 1180 мм. Для обеспечения безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и сохранности контейнеров и грузов смещение от указанного выше положения общего центра массы по длине и ширине контейнера не должно превышать величин, приведенных в табл. 5.2. Таблица 5.2 Допускаемое смещение общего центра массы груза в крупнотоннажных контейнерах Типоразмеры Максимальная масса брутто, т Смещение общего центра массы груза, мм, не более по длине от середины по ширине от середины 1 А, 1АА 30,48 1200 100 1 В, 1ВВ 25,40 900 100 1С 20,32 600 100 1СС 24,00 600 100 1Д 10,16 300 100 Специализированные контейнеры подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые специализированные контейнеры подразделяются по видам грузов на шесть типов: К первому типу - СК-1 относятся контейнеры, предназначенные для транспортирования кальцинированной соды, геологических сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 20,0 т. Ко второму типу - СК-2- относятся контейнеры для перевозки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это пакетируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюко- вые, открытые и закрытые. Масса брутто 3,2, 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъема контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемое™ крышка люка оборудуется резиновым уплотнителем. Разгрузка контейнеров производится путем их опрокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 шт. К третьем типу - СК-3- относятся контейнеры, предназначенные для транспортирования большой номенклатуры индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется специальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавливается листовое стекло. К четвертому типу - СК-4- относятся контейнеры для перевозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируемые контейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1,25, 5,0, 10,0, 20,0, 30,0 т. В них перевозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и другие грузы. К пятому типу - С К - 5 - относятся контейнеры для перевозки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые Контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торцевой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Масса брутто 10,0, 20,0, 30,0 т. К шестому типу - СК-6 - относятся контейнеры для перевозки наливных высоковязких грузов, наливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0 °С. Масса брутто 10,0, 20,0 т. В табл. 5.3 представлена система типоразмеров специализированных групповых контейнеров. Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать: механизированную загрузку и выгрузку материалов; механизацию погрузочно-разгрузочных операций; штабелирование контейнеров в два-три яруса; устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности; влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия; возможность размораживания грузов; отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакетированного груза и исключения боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке. Самостоятельную группу специализированных контейнеров составляют контейнеры эластичного типа. Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и синтетических материалов. Эластичные контейнеры служат для перевозки жидких, газообразных, измельченных и пылевидных грузов. Их достоинства заключаются в следующем: малый коэффициент тары, хорошая защита груза от атмосферных воздействий и от загрязнения, значительное уменьшение объема после разгрузки, а поэтому лучшая транспортабельность при возврате в порожнем состоянии (рис. 5.16). Таблица 5.3 Система типоразмеров специализированных групповых контейнеров Тип контейнера Обозначение типоразмера Максимальная масса брутто, т Габаритные размеры, мм Вместимость, м3 длина ширина высота СК-1-30 30,48 12192 2438 2438 56,0 СК-1-20 20,32 6058 2438 2438 27,0 СК-1 СК-1-10 СК-1-ЮТ 10,16 10,16 2991 2100 2438 2650 2438 2400 9,0 9,0 СК-1-5 5,0 2100 1325 2400 5,0 СК-1-2,5 2,5 2100 1325 1050 2,2 СК-2-15 15,5 2800 1840 1840 1900 8,0 СК-2 СК-2-10(12,5) 10,0(12,5) 1960 2180 1440 1500 4,0 СК-2-5 5,0 1500 - 1145 1900 2,0 СК-2-3,2 3,2 1500 - 1145 1385 1,25 СК-3-30 30,48 6058 2438 2438 30,0 СК-3 СК-3-20 СК-3-10 20,32 10,0 6058 2650 2438 2100 2438 2400 29,0 10,5 СК-3-5 5,0 2100 1325 2400 5,0 СКЦ-4-30 30,48 12192 2438 2438 46,0 СКЦ-4-20 20,32 6058 2438 2438 20,0 СК-4 СКЦ-4-10 10,16 2991 2438 2438 8,0 СКЦ-4-5 5,0 2100 1325 1200 4,0 СКЦ-4-1,25 1,25 1030 1325 1200 1,5 СК-5-30 30,48 12192 2438 2438 48,0 СК-5 СК-5-20 20,32 6058 2438 2438 22,0 СК-5-10 10,16 2991 2438 2438 9,0 СК-6 СК-6-20 СК-6-10 20,32 10,1 6058 2650 2438 2100 1420 1600 17,0 10,0 Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают находить широкое применение индивидуальные специализированные контейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки почты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д. На рис. 5.17 представлены индивидуальные специализированные контейнеры для перевозки арбузов и почты. По общему устройству универсальные и специализированные контейнеры подразделяются на атмосферо- устойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды (рис 5.18)), водонепроницаемые (оснащаются резиновыми или иным уплотнением) и герметизированные. По оборудованию для перегрузки различают контейнеры с проемами в основании для вилочных захватов погрузчиков и с рымалеи либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов (стропов) кранов (рис. 5.19). По сфере применения контейнеры могут быть «ограниченного» или «широкого» обращения. К первым относятся контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорте, например на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе в смешанном сообщении, но только на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения. Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключается в следующем: сокращение потерь перевозимых грузов; сокращение простоя подвижного состава под погрузочно- разгрузочными операциями; снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ; сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до места потребления; снижение затрат на производство тары; упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций. Контейнеризация каждого миллиона тонн грузов позволяет высвободить от тяжелых ручных работ до 1,5 тыс. человек, экономить до 3 тыс. т металла и 200 тыс. кубометров лесоматериалов. К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести: необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров; необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их загрузки; недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет массы контейнера. Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообщении, принадлежат, как правило, железнодорожному транспорту. Специализированные контейнеры принадлежат отправителям и получателям груза. При смешанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки: наименование владельца; номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри; масса контейнера брутто; масса самого контейнера и предельная нагрузка нетто в килограммах; внутренний объем в кубометрах; место и дата изготовления контейнера и последнего капитального ремонта. Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с одной стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, а с другой - сокращенное наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер (см. рис. 4.5). Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распределяются следующим образом: грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в установленный срок на станцию; железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомобиль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодорожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомобиля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузить на автомобиль грузополучателя; грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый контейнер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в установленный срок на станцию. При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда доставка контейнеров осуществляется подвижным составом автомобильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком. Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в смешанном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры могут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превышающем среднесуточную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех случаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем. Временем подачи контейнера под загрузку считается: время предъявления станцией автотранспортному предприятию документов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется автотранспортом общего пользования; время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой. Местом подачи контейнеров под загрузку считается: контейнерная площадка - при доставке контейнеров на склад грузоотправителя автотранспортом или при централизованной доставке автотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание; склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой. Контейнерные площадки представляют собой комплекс устройств, сооружений и оборудования: мест для расстановки, сортировки контейнеров по направлениям отправки и хранения контейнеров; железнодорожных путей для подачи и уборки вагонов; механизмов для погрузки и выгрузки контейнеров из вагонов (они же для погрузки и разгрузки автомобилей); автомобильных подъездных путей; мест для стоянки и маневрирования автомобилей и автопоездов; служебных помещений, средств связи и т. п. Контейнерные площадки являются специализированной частью грузового двора, где производятся погрузочно-разгрузочные, складские и транспортно-экспедиционные операции с контейнерами. Контейнерные площадки (рис. 5.20) оснащаются двухконсольными козловыми или мостовыми кранами. Большое значение в работе контейнерных площадок имеет четкая рассортировка и возможность быстрого нахождения места расположения необходимых к отгрузке контейнеров, слаженная работа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и отдела оформления соответствующих документов. В настоящее время все шире применяется прогрессивный метод прямой перегрузки контейнеров с железнодорожных вагонов в автомобиль (с судна в автомобиль или в вагон), и наоборот, без промежуточного их складирования, что позволяет исключить две операции: выгрузку на площадку и погрузку в автомобиль. При этом не только сокращается суммарное время на погрузку и выгрузку, но и ускоряется доставка груза грузополучателю, сокращается простой подвижного состава. На рис. 5.21 представлены четыре наиболее распространенные технологические схемы перегрузки контейнеров: с хранением их на полуприцепах (1); с применением портальных погрузчиков (2); пневмоколесных кранов (3); козловых контейнерных перегружателей на рельсовом ходу (4). По схеме 1 доставляемый в порт контейнер остается на автополуприцепе до погрузки на судно. По схеме 2 штабелирование контейнеров на сортировочной площадке производится портальными погрузчиками. С этой площадки контейнеры доставляются на грузовой фронт терминала для погрузки на судно причальным перегружателем. По схеме 3 применяется спаренная работа крана на пневмоходу с тягачом и полуприцепом. Контейнеры размещаются в штабеле по шесть рядов с установкой один на один в три-четыре яруса. Увеличивается емкость складской площади и повышается производительность оборудования. Наиболее эффективной считается схема 4. Здесь вместо крана на пневмоходу используется козловой контейнерный кран, пролет которого позволяет устанавливать контейнеры в 12-24 ряда. Штабелируют их по высоте шесть-семь ярусов. Штабеля контейнеров располагаются параллельно причальному фронту. Перегружатели перемещаются вдоль штабелей. Для большей эксплуатационной маневренности в работе считается эффективным сочетать как основную схему 4 со схемой 2 или 3. Приведенными схемами не исчерпываются условия переработки крупнотоннажных контейнеров в морских и речных портах. В ряде случаев в качестве машин главным образом для внутрискладских операций с контейнерами могут применяться погрузчики с боковым выдвижным грузоподъемником (рис. 5.22). Ими можно производить погрузку контейнеров на прицепы (и выгрузку с них) и обрабатывать суда «РО-РО». Движение подвижного состава автомобильного транспорта при доставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам: маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в пункте назначения; маятниковый маршрут с обменом груженого контейнера на порожний в пункте назначения; маятниковый маршрут с обменом контейнера на другой груженый в пункте назначения; маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейнера без снятия его с автомобиля; треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контейнеров: груженый контейнер, доставленный со станции железной дороги, обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отправителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию. На складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и выгрузка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и грузополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными предприятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляющими централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов. Большое влияние на использование подвижного состава и обеспечение максимальных удобств для грузоотправителей оказывают обменные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-технического снабжения, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10-15 единиц в сутки. В отдельных случаях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий. Под контейнерным пунктом понимается грузовой пункт на железнодорожной станции, в морском и речном портах, аэропорту, а также на автомобильном транспорте и предприятиях промышленности, снабжения, торговли и сельского хозяйства, оснащенный комплексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, перегрузочных, складских и коммерческих операций, а также работ, связанных с техническим обслуживанием контейнеров. При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспомогательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблюдение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспечивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя. Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей: выполнение операций по отправлению и прибытию груза; транспортирование груза; выполнение операций в пути следования. Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и прибытием контейнера: двое суток при перевозке контейнера на расстояние до 1000 км и трое суток - на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выгрузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается начальником станции в зависимости от местных условий, но не должен превышать 12 ч. Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости перевозки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью - из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров автомобильным транспортом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км - на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч. Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 ч. Сюда относят операции, связанные с передачей и приемом грузов от автотранспорта и транспортно-экспедиционных организаций. При централизованном завозе и вывозе контейнеров комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя следующий перечень работ: получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз и отправление грузов; составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом; осуществление приема и сдачи груза; сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транспортом; получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление груза; производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные перевозки и дополнительные сборы; производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта; прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы; контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополучателей; раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок с участием взаимодействующих видов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана. При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от того, железная дорога или автотранспортное предприятие осуществляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экспедитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки контейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их данным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил перевозки грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за сохранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахождения контейнеров на автотранспорте. Средства транспортирования контейнеров подразделяются на универсальные и специализированные. В начальный период, до 1960-х годов, контейнеры перевозились на универсальном подвижном составе разных видов транспорта. С 1960-х годов началась разработка автомобилей (автопоездов (рис. 5.23)), железнодорожных платформ и так далее, специально приспособленных для контейнерных перевозок. Специализированные контейнеровозы в основном используются при доставке грузов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях. Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требованиям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатями и пломбами. Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортными документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наружной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их опломбирования должна исключать возможность изъятия документов без явных следов повреждения. Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих из-за рубежа и обращающихся в междугородном сообщении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров рекомендованных Международной организацией по стандартизации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннажных контейнеров ИСО показан на рис. 5.24. Перевозки контейнеров на универсальном автомобильном транспорте обладают рядом недостатков: большая габаритная высота груженого подвижного состава, плохая устойчивость при этом ввиду высокого расположения центра тяжести; усложняется управление автомобилем или автопоездом, повышается утомляемость водителя; при неровностях дороги возникают раскачивание, которое увеличивает неравномерную нагрузку на шасси и шины; во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми платформами нередко случаются повреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей. К специализированному подвижному составу для перевозки контейнеров предъявляются следующие требования: наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что позволяет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую маневренность; полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габаритной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости; контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) должны опираться на ровную плоскость; от поперечного и продольного перемещения груза на контейнеровозах должны устанавливаться ограничительные стойки или специальные упоры; полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок; при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было загружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контейнеры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверцами, равными 1 м; допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным надрамником или тележкой для продольного перемещения контейнеров при погрузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терминалах или у грузополучателей; часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автономными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных доставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств механизации для разгрузки автомобильного транспорта. Контейнеровозы можно подразделить на две группы: автомобили и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки) (рис. 5.25); автомобили и автопоезда, с устройствами погрузки-разгрузки. В настоящее время в качестве специализированного подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются автопоезда, состоящие из тягача и полуприцепа. Специально для перевозок крупнотоннажных контейнеров используются полуприцепы-контейнеровозы модели ЧМЗАП-9985 грузоподъемностью 20 т (рис. 5.26). Рама полуприцепа (без настила с консольными балками) приспособлена для установки одного контейнера 1С. На концах балок рамы смонтированы поворотные кулачки для фиксации и крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. Тележка полуприцепа двухосная с рессорной подвеской балансирного типа. Полуприцеп приспособлен для работы с тягачами МАЗ-504ВП и MA3-5432. В связи с широким использованием контейнеров увеличенной высоты 2590 мм (1АА и 1СС), являющихся более эффективными, чем контейнеры высотой 2438 мм, разработаны полуприцепы-контейнеровозы для перевозки одного контейнера 1АА или двух контейнеров 1СС с трехосной тележкой. Основные характеристики серийно изготавливаемых полуприцепов-контейнеровозов с уменьшенной высотой приведены в табл. 5.4. Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость применения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопогрузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механизации. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинстве случаев экономически не оправдывается. Таблица 5.4 Основные параметры полуприцепов-контейнеровозов Параметры ЧМЗАП- 9985 СЗАП- 9915-010 МАЗ-9919 МТМ- 93303-1 ЧМЗАП- 9911.00000 0.060 Автомобиль- тягач MA3-5432 МАЗ-64221 МАЗ-6422 МАЗ-6422 МАЗ-64229 Грузоподъемность, т 20,32 34,0 29,4 33,7 35,0 Полная масса, т 24,07 39,0 35,0 38,7 42,0 Нагрузка на седельное устройство тягача, кН 74,85 115,0 105,0 110,0 150,0 Габаритные размеры (длина и ширина), мм 7060x2500 12204x2430 12260x2500 18260x2500 15315x2760 Погрузочная высота, мм 1395 1400 1360 1350 1100 Количество осей 2 3 3 3 3 Размер шин 260-508 Р 14.75Р20 385/65R22.5 15R22.5 385/65R22,5 Максимальная скорость, км/ч 85 110 100 100 100 При сравнение автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомобилями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъемными машинами можно установить область их рационального применения и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации. В нашей стране созданы и применяются на автомобильном транспорте автомобили-самопогрузчики для различных типов контейнеров: малотоннажных (в том числе контейнеров на колесах) средне- и крупнотоннажных. К автомобилям-самопогрузчикам для малотоннажных контейнеров относятся автомобили с кранами консольного типа моделей 4030П, 4950, 3963 и 5943, с кранами портального типа моделей А-853, А-825, А-870 и с грузоподъемным бортом моделей ЦПКТБ А-130Ф, А-132, А-254, У-183 (рис. 5.27) и др. Основываясь на отечественном опыте конструирования грузоподъемных площадок (бортов), их можно классифицировать по следующим основным признакам: компоновочному решению - встроенная, навесная (объемная); кинематическому принципу подъемного механизма - лифтовая, рычажная; типу привода - гидравлическая, электрогидравлическая, электромеханическая; типу грузонесущего узла - вильчатая, платформенная. Применение автомобилей с грузоподъемным бортом позволяет: повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость перевозок за счет снижения непроизводительных простоев под погрузкой-разгрузкой; создать более совершенные транспортно-технологические схемы на базе контейнерных перевозок; сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных и складских работ; улучшить условия сохранности качества и снижения потерь при транспортировке грузов; увеличить объем перевозок грузов в контейнерах. В табл. 5.5 приведены технические характеристики грузоподъемных бортов автомобилей. Таблица 5.5 Техническая характеристика грузоподъемных бортов автомобилей Показатель Базовый автомобиль ГАЗ-5ЭА ГАЭ-53-121 ЗИЛ-1301 ЗИЛ-130 Грузоподъемный борт А-130Ф А-254 У-150 У-183 Грузоподъемность, т 3,05 3,8 5,5 5,5 Тип кузова Фургон Бортовая платформа Площадь пола кузова, м^ 8,3 8,3 8,7 8,7 Масса грузоподъемного борта, т - 0,7 0,5 0,5 Грузоподъемность борта, т 0,63 0,7 0,7 0,7 Длина грузоподъемной площадки, мм 1300 875 1300 1500 Высота подъема грузоподъемной площадки, мм 1320 1320 1350 1350 Тип грузоподъемного механизма Шарнирно-рычажный Лифтовый Общий вид автомобиля-самопогрузчика с краном консольного типа показан на рис. 5.28. Краткая техническая характеристика отечественных самопогрузчиков с кранами консольного типа приведена в табл. 5.6. Таблица 5.6 Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами консольного типа Параметры Модель крана 4030П 3963 4950 5943 Модель автомобиля ЗИЛ-130 ГАЗ-5ЭА ЗИЛ-130 ЗИЛ-1ЭЗГ2 Грузоподъемность крана, т: при наибольшем вылете стрелы 0,5 0,8 0,8 1,25 при наименьшем вылете стрелы 0,9 1,25 1,25 2,5 Наибольший вылет стрелы, мм 3600 3600 3600 5000 Масса кранового оборудования, т 0,64 0,92 0,92 1,4 Максимальное давление масла в гидросистеме, МПа 9,81 15,7 15,7 15,7 Автомобили-самопогрузчики для среднетоннажных контейнеров представляют собой, как правило, обычный бортовой автомобиль с краном портального типа и гидравлическим приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Саморазгружающие устройства портального типа (рис. 5.29 и 5.30) по сравнению со стреловыми консольными крановыми установками более просты в изготовлении, но имеют относительно большую металлоемкость и менее универсальны, обеспечивают саморазгрузку в основном с одной стороны транспортного средства (сбоку или сзади). Однако их преимущество заключается в том, что они могут поднимать грузы большей массы. Автомобили-самопогрузчики с кранами А-853, А-870 предназначены для погрузки, перевозки и разгрузки универсальных контейнеров массой брутто 3,0 т. Автомобиль-самопогрузчик с порталом модели 5983 предназначен для погрузки, перевозки и разгрузки контейнеров массой брутто 5,0 т и других тяжеловесных грузов. Краткая техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами приведена в табл. 5.7. Таблица 5.7 Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами Параметры Модель крана А-853 А-870 5983 ПН-0706 Модель автомобиля ГАЭ-53А ЗИЛ-130 КамАЗ- 5320 Тягач ЗИЛ- 130В1 Грузоподъемность крана, т 1,25 3,0 5,0 2,5 Масса кранового оборудования, т 0,7 1,03 2,2 - Ход крюка, мм 1600 1720 1400 1400 Скорость груза при подъеме и опускании, м/мин 8 8 5 6 Угол поворота портала, град. 110 120 120 120 Габаритные размеры в транспортном положении, мм: длина ширина высота (с контейнерами) 6395 2500 3350 6650 2500 3640 7070 2500 3760 6200 2400 3650 В практике строительных и коммунальных перевозок часто применяют контейнеры - автомобильные кузова. В этих случаях автомобиль привозит на строительную площадку такой контейнер, оставляет его там на нужный период времени и продолжает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют автомобили самопогрузчики со сменными кузовами или автомобили со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими телескопические или складывающиеся подставки (рис. 5.31). Автомобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной системой. В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля кузов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои подставки. Автомобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузова-контейнера производится в обратном порядке. Автопоезда-самопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров состоят из седельных тягачей с колесной формулой, как правило, 6x4 или 6x2 и полуприцепа-контейнеровоза, оборудованного устройством для погрузки на него и выгрузки с него контейнеров массой брутто 20 и 30 т. Большинство полуприцепов-контейнеровозов выполнено с крановым оборудование и выносными опорами в передней и задних частях полуприцепов (рис. 5.32). Привод кранового оборудования и выносных опор гидравлический от насоса, установленного либо на тягаче, либо на полуприцепе, оснащенном специальным двигателем. Крановое оборудование представляет собой два гидравлических консольных крана, обеспечивающих погрузку и разгрузку контейнеров при помощи гибких стропов с крюками или специальными замками для застропки за нижние фитинги контейнеров. Оба крана, установленные на передней и задней частях рамы полуприцепа, работают синхронно. В транспортном положении эти краны складываются, не выступая за габариты контейнера, установленного на полуприцепе между кранами. В Финляндии создан автопоезд-самопогрузчик для крупнотоннажных контейнеров, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, оснащенным дополнительной наклоняющейся рамой и устройством для установки и снятия контейнера (рис. 5.33). Преимуществом этой конструкции является ее простота и небольшая собственная масса. Однако при помощи этой системы нельзя обеспечить загрузку и разгрузку других рядом стоящих транспортных средств, а также контейнеров с грузом, не допускающим наклонное положение. Выбор модели автомобиля или автопоезда общего назначения при контейнерных перевозках производят в зависимости от эксплуатационных условий, партий перевозимых контейнеров, их параметров, расстояния перевозки, наличия средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Необходимое число контейнеров для освоения определенного грузопотока определяется по формуле где: Ак - необходимое число контейнеров; Qk - грузопоток в одном направлении, т/сут; tok - время оборота контейнера, сут; qk - грузоподъемность контейнера, т; γк - коэффициент использования грузоподъемности контейнера; αтк - коэффициент технической готовности контейнеров. Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с созданием контейнерной транспортной системы, под которой понимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных параметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в контейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производства до места потребления. Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными местами - пакетами начали развиваться в конце 1950-х годов и в настоящее время полу чают широкое развитие. Объем пакетных перевозок в системе Минавтотранса РСФСР составлял в 1970 г. 13 млн. т, в 1975 - более 35 млн. т, в 1980 - 50 млн. т, в 1985 г. - около 90 млн. т. Под транспортным пакетом понимается грузовое место, сформированное из отдельных мест, скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных разового пользования или многооборотных пакетизирующих средств на поддонах (рис. 5.34) или без них. Все операции по погрузке и разгрузке пакета выполняют механизированным способом без его переформирования. Поддоном называется грузовая площадка с двумя настилами, разделенными лежнями или шашками, или с одним настилом на ножках, предназначенная для укладки на нее штучных грузов. Поддоны представляют собой вспомогательное подъемно- транспортное оборудование и разделяются на плоские, стоечные и ящичные. Однонастильные (рис. 5.35, о) и двухнастильные(рис.5.35, б) поддоны могут быть двух (П2) - и четырехзаходными (П4). Плоские поддоны двухзаходные допускают ввод вил погрузчика с двух противоположных сторон поддонов. Когда ввод вил погрузчика возможен с любой стороны, то такие поддоны называются четырехзаходными. Стоечные поддоны (рис. 5.36) в отличие от плоских поддонов имеют небольшую надстройку в виде четырех вертикальных стоек, расположенных по углам поддонов и соединенных жесткими связями. Стойки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны используются для грузов неправильной формы, сложной конфигурации и подверженных деформации (сминанию) в облегченной таре или первичной упаковке. Ящичные поддоны (рис. 5.37) в отличие от стоечных поддонов имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, устанавливаемые между вертикальными стойками. Они используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упаковке, требующих защиты от воздействия внешней среды. Грузы в масле и смазке, а также перевозимые на особых условиях, транспортируют в специализированных ящичных и стоечных поддонах. Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах отправителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и установками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в одинаковой упаковке и в адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основание поддона при рациональном использовании его полезного объема; максимальное использование грузоподъемности; устойчивость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; возможность объединения пакетов в блок-пакеты; сохранность груза и поддона при складировании и транспортировании; устойчивость штабеля. На рис. 5.38 представлены способы укладки и крепления грузов на поддонах. При пакетировании грузов широко используется (за рубежом) полиэтиленовая усадочная пленка, которая служит для формирования грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков во время транспортирования и хранения. В целях обеспечения прочности и устойчивости пакетов и сохранности перевозимых грузов в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, ведутся работы по использованию клеевых расплавов, наносимых на поверхность картонной тары, и др. Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов. При этом необходимо учитывать: физико-механические и химические свойства грузов; габаритные размеры, форму и массу груза; подверженность груза повреждению; огнеопасность и взрывоопасность груза; условия транспортирования; строительные характеристики складов и площадок для производства погрузочно-разгрузочных работ. Груженые и порожние поддоны перевозят автомобильным транспортом на бортовых автомобилях, прицепах, полуприцепах и в автофургонах. Вид подвижного состава автомобильного транспорта выбирается в соответствии с технической документацией, действующей и утвержденной в установленном порядке. Выбранные технические средства пакетных перевозок должны обеспечивать: сокращение общих затрат по перевозке грузов от места производства до места потребления; комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ у отправителей, получателей и транспортных организаций; сохранение в процессе перевозки целостности укрупненной грузовой единицы - пакета; возможность применения средств автоматического управления перевозочным процессом; оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на отдельных этапах процесса перевозки; максимальное использование грузоподъемности или грузовместимости транспортных средств; сокращение затрат труда и материальных средств на выполнение транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ; ликвидацию тяжелого физического труда, повышение безопасности труда и движения транспортных средств. Система обращения поддонов предусматривает последовательное выполнение всеми участниками перевозочного процесса следующих основных операций: предоставление транспортными организациями поддонов под загрузку; загрузка поддонов; прием поддонов с грузом транспортными организациями от грузоотправителей; транспортирование груженых поддонов; передача с одного вида транспорта на другой при смешанных перевозках, выдача пакетов грузополучателям; освобождение поддонов от грузов. Перевозки грузов укрупненными местами - пакетами позволяют: значительно упростить коммерческие операции (оформление документов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов, затраты на почтовые и телефонные уведомления и так далее); сократить стоимость упаковки на 20 %; повысить сохранность перевозимых грузов; сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в пять раз); сократить простои подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ (по данным США - в два раза); сократить транспортные расходы (по данным США - на 40 %, по данным японских экономистов - на 35-40 %). В начале пути развития пакетных перевозок не существовало единого подхода к созданию пакетов (поддонов), их размерным параметрам, параметрам транспортных средств для их перевозки, тары и упаковки. Развитие пакетных перевозок сопровождалось появлением поддонов самых разнообразных по внешним размерам, конструктивным особенностям и назначению. Достаточно сказать, что в настоящее время существуют около 10 тысяч типоразмеров пакетов. Все это привело к затруднению обмена поддонов между предприятиями и странами, недоиспользованию грузоподъемности подвижного состава (табл. 5.8). Решение этой проблемы связано с созданием системы пакетных перевозок на основе модуля, взаимоувязанного своими размерными параметрами с транспортными средствами, крупнотоннажными контейнерами и упаковкой. Для решения проблемы предлагается три направления. За исходную основную модель первого направления предлагается поддон размером 800x1200 мм. На основе размера данного поддона была разработана и утверждена ISO стандартная международная упаковка размером 400x600 мм, так называемая «золотая модель». Эта упаковка сочетается со стандартным поддоном парка поддонов и размером 1000x1200 мм, использующимся в США, Англии и других странах. Однако поддон размером 800x1200 мм является неэкономичным средством для контейнерных перевозок, так как стандартный контейнер ISO, принятый позднее, не кратен размерам данного поддона. Сторонники данного направления предлагают ликвидировать стандартный контейнер ISO, имеющий внутреннюю ширину 2330 мм, и сделать контейнер, имеющий внутреннюю ширину 2500 мм или близкую к ней, способный вмещать два поддона длиной 1200 мм. Так сделали представители железных дорог ФРГ, выпустив для внутреннего сообщения контейнер шириной 2500 мм. Для большинства стран такой путь неприемлем, так как в этом случае габаритные размеры контейнера будут превышать по ширине стандартные габаритные размеры транспортного средства. Таблица 5.8 Использование площади кузовов автомобилей при их загрузке пакетами размером 800x1200 и 1000x1200 Марка автомобиля Размеры пакетов, мм 800x1200 1000x1200 Число пакетов в одном ряду Использование площади кузова, % Число пакетов в одном ряду Использование площади кузова, % ГАЗ-52-ОЗ 7 82,8 6 88,9 FA3-53A 7 82,8 6 88,9 ЗИЛ-130 7 77 6 82,5 ЭИЛ-133Г 12 81,5 10 84,9 МАЗ-500А 10 84,2 8 84,2 КАЗ-608 с п/п КАЗ-717 15 86,4 12 86,4 КамАЭ-5320 10 79,6 8 79,6 За исходную основную модель для контейнерных перевозок пакетов сторонники второго направления предлагают контейнер ISO, который в настоящее время является единственным универсальным признанным стандартом. Подвижной состав автомобильного транспорта имеет аналогичные размерные параметры, что и контейнер ISO. Так как капитальные вложения на создание специализированного подвижного состава, контейнеров и погрузочно-разгрузочного оборудования для контейнеров значительно превышают капиталовложения на изготовление поддонов и погрузочно-разгрузочного оборудования для них, то предлагаются пакеты с модулем 1100 мм. С учетом допусков (манипуляционный размер, неплотность укладки груза и т. д.) такой пакет будет равен половине внутренней ширины контейнера типа ISO и платформ основных моделей автомобилей. В проекте предложено четыре типоразмера поддонов: 1000x1200 мм, 825x1100, 1100x1320, 1100x1100 мм. В настоящее время поддоны размером 825x1100 и 1100x1100 мм являются национальным стандартом Японии, а поддоны размером 1100x1100 мм применяются также в Австралии, США и других странах. За исходную величину сторонники третьего направления предлагают условную модульную единицу размером 250x250 мм, на которой должны базироваться все размеры других единиц транспортной системы. Эти предложения не получили поддержки в большинстве развитых стран по следующим причинам: ввиду многообразия продукции, с точки зрения ее объема и других параметров, которая перевозится в пакетах на различных видах транспорта, непрактично иметь единую модель; грузы меняют размер своей упаковки в соответствии с требованиями рынка, техническим прогрессом и с совершенствованием транспортных средств. Поэтому транспортная упаковка, необходимая для предохранения грузов от ударов, всегда будет иметь различные внешние размеры. В нашей стране было стандартизировано шесть типоразмеров плоских поддонов (ГОСТ 9078-59): 800x1000, 850x1000, 800x1200, 1000x1200, 1200x1600 и 1200x1800 мм. При изменении данного стандарта на ГОСТ 9078-74 были исключены поддоны размерами 800x1000 и 850x1000 мм и введено ограничение по сроку применения поддона размером 1000x1200 мм до 1977 г. Данным стандартом предусматривалось применение только трех размеров поддонов: 800x1200 мм для всех видов транспорта; 1200x1600 и 1200x1800 мм для речного транспорта. С 1978 г. стандартом разрешено применение поддона размером 1000x1200 мм (вновь). Вследствие того, что у нас в стране пакеты в недостаточном количестве перевозятся автомобильным транспортом и в крупнотоннажных контейнерах, а используются главным образом для внутрискладского перемещения и хранения, то большинство организаций не видят их отрицательных качеств, приводящих к низкому использованию грузоподъемности транспортных средств. В свою очередь и автотранспортные организации не выставляют своих требований в связи с нерациональным использованием грузоподъемности подвижного состава при перевозке пакетов на поддонах размером 800x1200 мм. Для достижения максимальной эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта необходимы поддоны с модулем 1100 мм. Необходимое число поддонов для освоения определенного грузопотока определяется по формуле где:  Ап - потребное число поддонов; Qп - грузопоток в одном направлении, т/сутки; qn - грузовместимость поддона, т; tоп- время оборота поддона, ч; φ - коэффициент, учитывающий нахождение поддона в ремонте, резерве и т. п. (принимается равным 1,15). Время оборота поддона где: tn - продолжительность пребывания поддона в пункте погрузки, ч; tт - продолжительность транспортирования поддона, ч; tp - продолжительность пребывания поддона в пункте разгрузки, ч. Комбинированные перевозки грузов Комбинированными называются перевозки грузов, осуществляемые несколькими видами транспорта в одном и том же транспортном средстве. К ним относятся перевозки железнодорожных вагонов на специальных прицепах - контрейлерные перевозки и роудрейлерные перевозки. Идея перестановки конных повозок на железнодорожный ход и вагонов на обычные колеса принадлежит немецкому обер-лейтенанту Н. Штайнле (1848 г). В России начиная с 1872 г. Российская почтовая администрация организовала перевозку почтовых вагонов от железной дороги к почтовым станциям по обычным дорогам. Для этого применялись низкие деревянные платформы на широких роликах, которые тащили 30 пар лошадей. Превращение вагона в автомобильный прицеп получило новое развитие в 1930 г., в период, когда начались первые эксперименты в области смешанных перевозок («от двери к двери»). Отсутствие в те годы мобильных перегрузочных машин и подъездных веток к складам и базам делали этот вариант особо привлекательным. Вагоны буксировали по дорогам, заменяя железнодорожные тележки или оси на тележки с автомобильными колесами на массивных шинах, называвшихся ролль-боксами. Иногда массивные шины - обручи просто одевали на железнодорожные колеса. Эти способы были дешевыми, но требовали длительных и трудоемких работ по переоборудованию вагонов. Следующий способ - перевозка вагонов на низкорамных многоколесных прицепах - тележках. Перевозка железнодорожных вагонов на прицепах применяется тогда, когда оптовые получатели грузов не имеют своих железнодорожных подъездных путей. В этом случае на платформе полуприцепа тяжеловоза устанавливаются рельсы, на которые с помощью тягача накатывается вагон с обычного рельсового пути. Доставленный на прицепе железнодорожный вагон может быть оставлен у грузополучателя на специально установленном рельсовом звене, чтобы устранить простой автомобиля-тягача и прицепа во время выгрузки и загрузки груза в вагон. Для перевозки вагонов применяются прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью до 60 т. Скорость движения автопоезда с вагоном 25-30 км/ч. Этот метод перевозки широко применялся в странах Западной Европы в 1930-х годах. Недостатки этого метода перевозки: требуется создание парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров-прицепов; необходимо устройство для скатывания вагонов с рельсов на тележки и с тележек на рельсы; перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов требует особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритное™ и по условиям безопасности движения; необходимо оборудование специальных обменных площадок и др. Развитие мобильной погрузочно-разгрузочной техники и густой сети подъездных железнодорожных веток в последние годы сняли остроту вопроса о необходимости перевозки вагонов по шоссе. Однако они сыграли свою положительную роль в развитии автомобильных перевозок. Прицепы-вагоновозы стали предшественниками современных многоколесных и многоосных самодвижущихся дорожных платформ для перемещения крупнотоннажных грузов (рис. 5.39). В 1951 г. Международный союз железных дорог обратился с призывом ко всем странам развернуть компанию противостояния конкуренции автомобильного транспорта и внедрения на железных дорогах принципа «от двери до двери». Это подтолкнуло развитие контрейлерных и роуд-рейлерных перевозок. Контрейлер - контейнер, оборудованный колесами с пневматическими баллонами автомобильного типа, предназначенный для перевозки грузов на железнодорожных платформах и их перемещения по шоссейным дорогам при помощи автомобиля-тягача. Грузоподъемность контрейлеров от 6,0 до 30,0 т. Контрейлер с сочлененными кузовами называется стриктейнером, а с комбинированной ходовой частью (для движения по автомобильным дорогам и рельсовым путям) - роудрей- лером. Контрейлеры, как и контейнеры, по назначению подразделяются на универсальные и специальные. Универсальные контрейлеры бывают с открытыми кузовами для перевозки оборудования, металла, навалочных грузов и с закрытыми для перевозки штучных, ценных, сыпучих грузов и грузов, боящихся атмосферных воздействий. Специальные контрейле- р ы подразделяются на изотермические, оборудованные холодильными установками, и цистерны, предназначенные для перевозки жидких грузов и сжиженных газов. Контрейлерные перевозки - понятие несколько более широкое, чем перевозки грузов только в контрейлерах. К контрейлерным перевозкам относятся перевозки по железной дороге груженых автомобильных прицепов - фургонов вместе с их ходовой частью, груженых автомобилей и автопоездов (рис. 5.40), а также перевозки груженых автопоездов, полуприцепов и прицепов морским транспортом. За последние годы наблюдается рост контрейлерных перевозок в ФРГ, Австрии, Бельгии, Италии. В Англии и Ирландии они находятся в стадии экспериментирования. В США, начиная с 1975 г., объем контрейлерных перевозок вырос на 20-25 %. По данным НИИАТ, применение контрейлеров целесообразно при годовом объеме перевозок тарно-штучных грузов не более 25 тыс. т, расстоянии перевозок железнодорожным транспортом 1800-2000 км и подвозе и вывозе автомобильным транспортом до 50 км. С увеличением объема перевозок или расстояния более экономичным является применение большегрузных контейнеров. Технологический процесс контрейлерных перевозок состоит из следующих операций: загрузка контрейлера у грузоотправителя; перевозка контрейлера на железнодорожную станцию автомобильным седельным тягачом; установка контрейлера на железнодорожную платформу; транспортирование контрейлера по железной дороге до станции назначения; снятие контрейлера с платформы; транспортирование его до грузополучателя автомобильным седельным тягачом; выгрузка контрейлера у грузополучателя. В настоящее время применяются три схемы перевозки контрейлеров железнодорожным транспортом. По первой схеме осуществляются перевозки полуприцепа вместе с ходовой частью на обычных железнодорожных платформах. В этом случае контрейлер завозится на платформу автомобилем-тягачом и крепится растяжками или другим способом. По второй - перевозки осуществляются в специальных железнодорожных платформах (рис. 5.41). По третьей - перевозятся только кузова контрейлеров без ходовой части. Съемные кузова, либо полуприцепы возможно переставлять на железнодорожные платформы при помощи большегрузных вилочных погрузчиков, кранов, лебедок (рис. 5.42). Зарубежный опыт внедрения и технико-экономические расчеты показывают, что наиболее эффективным вариантом организации контрейлерных перевозок грузов является перевозка на специализированных железнодорожных платформах автотранспортных средств без автомобильных тягачей и без сопровождения их водителями этих автотранспортных средств. По принадлежности подвижного состава контрейлерные перевозки можно разделить на четыре группы: 1. Контрейлеры принадлежат автотранспортным предприятиям общего пользования и эксплуатируются ими. Это создает для отправителей грузов ряд удобств и освобождает их от необходимости иметь дело с железной дорогой. Автопредприятие находит и принимает для перевозки грузы по тарифам на автоперевозки и платит железной дороге долю или постоянную сумму за каждый перевезенный контрейлер.  Контрейлеры принадлежат железной дороге.  Контрейлеры принадлежат грузоотправителю или арендуются им.  Грузоотправителю принадлежат как контрейлеры, так и железнодорожные платформы. Преимущества контрейлерных перевозок: ликвидация промежуточных погрузочно-разгрузочных работ; сокращение нахождения грузов на станциях и в портах и увеличение за счет этого скорости перевозки грузов; повышение сохранности грузов; снижение затрат на перегрузочные работы; снижение затрат на складское оборудование и хранение груза; снижение себестоимости перевозок. К недостаткам контрейлерных перевозок следует отнести необходимость перевозки большой массы самих контрейлеров (коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузовых автомобилей составляет 0,23, контрейлеров - 0,40, съемных автомобильных кузовов - 0,53), а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ для возможности вписывания погруженных контрейлеров в железнодорожный габарит высоты. Роудрейлерные перевозки грузов выполняются в специальных полуприцепах-вагонах, которые имеют по две пары колес - автомобильные и железнодорожные, установленные на двух осях, каждая из которых может быть самостоятельно поднята или опущена. В одном полуприцепе-вагоне осуществляется транспортирование по автомобильным и железным дорогам. Железнодорожный состав формируется только из таких полуприцепов, при этом межвагонная сцепка впереди стоящего роудрейлера является одновременно опорой для переднего конца следующего за ним полуприцепа-вагона. При движении по шоссе роудрейлер буксируется обычным седельным тягачом. Вместимость роудрейлера на 12 % выше, чем у обычных контрейлеров. Обе системы подвешивания, автомобильная и железнодорожная, обеспечивают высокие ходовые качества, что уменьшает вероятность повреждения груза при транспортировании. Фирма Bi- Modal разрабатывает проекты роудрейлеров для перевозки навалочных грузов, а также грузов в рефрижераторах, цистернах и др. По прогнозам этой фирмы, в начале XXI века роудрейлеры будут составлять четверть подвижного состава для грузовых перевозок железных дорог США. Перевозки грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками В настоящее время в сферу перевозок вовлекается все большее число мелких промышленных, агропромышленных и других предприятий с небольшим объемом перевозок грузов. Содержание погрузочно- разгрузочных механизмов на таких предприятиях экономически нецелесообразно. В этих условиях для механизации погрузочно- разгрузочных работ целесообразно применять транспортные средства, оборудованные автономным погрузочно-разгрузочным механизмом. К такому подвижному составу относятся автомобили-самосвалы, автомобили-самопогрузчики и автомобили с грузоподъемной площадкой. Автомобили-самосвалы классифицируются по следующим признакам: приспособленности к дорожным условиям эксплуатации (работа во внедорожных условиях по специальным дорогам и по дорогам общей транспортной сети); грузоподъемности (автомобили-самосвалы грузоподъемностью более 12 т и стандартные автомобили-самосвалы грузоподъемностью до 12 т); эксплуатационному назначению: карьерные, универсальные, узкоспециализированные; форме кузова (корытообразные, трапециевидные и прямоугольные); направлению разгрузки (с разгрузкой назад, на боковые стороны и трехсторонней); конструкции привода самосвального механизма (с гидравлическим, пневматическим, механическим, электрическим, комбинированным приводами). Строительные автомобили-самосвалы могут быть подразделены на две группы: автомобили-самосвалы для работы во внедорожных условиях по специальным дорогам и автомобили-самосвалы для эксплуатации по дорогам общей транспортной сети. К первой группе можно отнести карьерные автомобили- самосвалы и автопоезда, предназначенные для работы как при разработках полезных ископаемых, так и при гидротехническом строительстве, где требуется перевалка больших объемов грунта, а также в карьерах при добыче строительных материалов. Эти автомобили-самосвалы могут эксплуатироваться только на дорогах с высокой несущей способностью. К первой группе автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, работающих в карьерах, относят автомобили семейства БелАЗ, МЗКТ- «Волат» и МоАЗ (рис. 5.43, 5.46). Ко второй группе автомобилей-самосвалов, предназначенных для работы по дорогам общей сети, относят автомобили семейства ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, Урал и КрАЗ (рис. 5.44, 5.46). Автомобили- самосвалы, осуществляющие перевозки широкой номенклатуры массовых строительных грузов, называют универсальными. Автомобили- самосвалы, перевозящие только груз одного вида, например бетон или раствор, являются узкоспециализированными. Форму кузова автомобилей-самосвалов определяют ряд факторов: физико-механические свойства перевозимых грузов, требования жесткости (прочности) кузова для особо тяжелых условий эксплуатации, стремление к универсальности кузовов для возможности перевозки в них относительно разнообразной номенклатуры грузов и, наконец, направление разгрузки. В поперечном сечении кузова могут иметь прямоугольную и полуэллиптическую форму (рис. 5.45,а, б), корытообразную форму а продольном сечении (рис. 5.45,в), а также кузова ковшового (рис. 5.45,г) и совкового (рис. 5.45,д) типов. Прямоугольный тип кузова позволяет производить разгрузку на три стороны, корытообразная форма кузова обычно используется при разгрузке назад, но может быть применена и для разгрузки на сторону. Полуэллиптические кузова лучше сопротивляются ударным нагрузкам при погрузке, однако не могут обеспечить полноту выгрузки груза при сбрасывании на сторону. Кузова ковшового и совкового типов применяются для самосвалов большой и особо большой грузоподъемности. Конструкция их позволяет снизить центр тяжести груженого автомобиля и несколько сместить его в сторону кабины, что увеличивает устойчивость и равномерность распределения массы автомобиля на его оси. Автомобили-самосвалы большой и особо большой грузоподъемности не имеют заднего борта кузова. Для предотвращения потерь груза при движении задняя часть пола кузова несколько приподнята. Основные характеристики современных автомобилей-самосвалов производства стран СНГ (рис. 5.46) приведены в табл. 5.9. Рис. 5.46 Современные автомобили-самосвалы производства стран СНГ Автомобили-самопогрузчики по типу погрузочно-разгрузочного устройства подразделяются на следующие группы: со стреловыми кранами; с качающимися порталами; с грузоподъемными площадками; с наклоняющейся платформой; с навесными грузоподъемными устройствами. При применении автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков сокращается время простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями и одновременно уменьшается грузоподъемность автомобиля за счет массы установленных механизмов. В этом случае необходимо знать, в каких условиях целесообразно применять автомобили-самосвалы и автопогрузчики, а в каких - стандартные автомобили. Критериями оптимальности при этом могут быть производительность, себестоимость транспортирования и себестоимость перемещения. В случаях, когда необходимо обеспечить максимальную производительность подвижного состава, «равноценная» длина ездки с грузом и максимальная величина снижения полезной грузоподъемности единицы подвижного состава определяется следующим образом. Производительность стандартного автомобиля определяется: где: Wca - часовая производительность стандартного автомобиля, т/ч; q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; γс - статический коэффициент использования грузоподъемности; Lеr - длина ездки с грузом, км; βе - коэффициент использования пробега за ездку; VT - техническая скорость, км/ч; tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку автомобиля, ч. В свою очередь производительность переоборудованного автомобиля где: Wпа - часовая производительность переоборудованного автомобиля, т/ч; Δq - масса погрузочного (разгрузочного) механизма, т; Δt - время, на которое сокращается простой под погрузкой (разгрузкой) автомобиля, ч. Приравняв формулы (5.31) и (5.32), получим формулу (5.34) определения «равноценной» длины ездки с грузом, считая, что показатели длины ездки с грузом, коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности и техническая скорость для стандартного и переоборудованного автомобиля одинаковы, где: Lегр - «равноценная» длина ездки с грузом, км. Когда фактическое значение Δq будет больше, чем подсчитанное по формуле (5.33), производительность переоборудованного автомобиля снизится, и наоборот. Иными словами, применение переоборудованных автомобилей будет эффективным, когда вес дополнительного механизма будет меньше Δq. Формула (5.33) показывает, что величина Δq увеличивается с увеличением номинальной грузоподъемности подвижного состава, коэффициента использования пробега, технической скорости и времени, на которое сокращается простой под погрузкой и загрузкой при использовании специализированного подвижного состава, и уменьшается с увеличением длины ездки с грузом и времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. «Равноценная» длина ездки с грузом, формула (5.34), увеличивается с увеличением грузоподъемности автомобиля, коэффициента использования пробега, технической скорости и уменьшением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Когда ставится цель получения минимальной себестоимости транспортирования груза, то «равноценная» длина ездки с грузом определяется путем приравнивания себестоимости транспортирования одной тонны груза на стандартном и переоборудованном автомобилях. Себестоимость транспортирования одной тонны груза на стандартном автомобиле определяется: а на переоборудованном автомобиле где: Sca - себестоимость транспортирования одной тонны груза на стандартном автомобиле, руб./т; Sna - себестоимость транспортирования одной тонны груза на переоборудованном автомобиле; Сп - постоянные расходы; Спер',Спер” - переменные расходы соответственно стандартного и переоборудованного автомобиля, руб./ч. Принимая показатели: постоянные расходы, коэффициент использования пробега, техническую скорость и коэффициент использования грузоподъемности - равными для сравниваемых автомобилей, величину «равноценной» длины ездки с грузом определим: Если за критерий оптимальности принята минимальная себестоимость перемещения, то в этом случае необходимо учитывать затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. Например, при перевозке грузов на стандартных автомобилях себестоимость перемещения по сравнению с автомобилями-самосвалами будет увеличиваться за счет затрат, связанных с их разгрузкой, а по сравнению с автомобилями-самопогрузчиками - за счет затрат, связанных как с погрузкой, так и разгрузкой. Для этого случая «равноценная» длина ездки с грузом определится: где: Lрег - себестоимость разгрузочных работ, руб./т; q - грузоподъемность стандартного автомобиля, т; q1 - грузоподъемность автомобиля-самосвала, т. 5.6. ЛОГИСТИКА - ТЕХНОЛОГИЯ БУДУЩЕГО Современная практика высокоразвитых стран подтверждает, что удовлетворение потребностей общества в целом и каждого отдельного потребителя является конечной целью деятельности любого предприятия. Степень ориентации хозяйства на решение социальных проблем, удовлетворение возрастающих и меняющихся потребностей следует рассматривать как основной показатель его общественно-экономической эффективности и общего уровня развития. С этой точки зрения традиционные показатели эффективности производства (снижение капитальных затрат, трудоемкости, материалоемкости и т. п.) выступают в качестве частных параметров. В России до 1980-х годов XX века считалось, что сфера обращения является непроизводительной. Адекватно такой оценке осуществлялась и экономическая политика. На обеспечение процесса обращения выделялось недостаточно средств, ограничивался рост организаций и предприятий сферы обращения, работа в этой сфере была не престижной и малооплачиваемой. В результате такой политики сфера обращения отстала от производственной, товары замедленно продвигались от производителя к потребителю, неудовлетворительно выполнялись заказы потребителей как по срокам, так и по ассортименту. Кроме этого в обществе была сформирована стойкая психологическая недооценка сферы обращения и роли работников этой сферы в общественном производстве. Стабильное положение предприятия определяется не только низкими производственными издержками, но и, даже в первую очередь, способностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара на основе совершенствования методов сбыта. Необходимость поиска новых источников повышения конкурентоспособности предприятий и фирм, практически исчерпанность таких источников в рамках функционирования собственно предприятий, привели к поиску резервов за их пределами. Возникла идея оптимизировать не отдельные компоненты производственного, а также перевозочного процесса, а их совокупность путем постановки задачи оптимального использования всего ресурсного потенциала. Это и стало предметом изучения логистики - теории планирования, управления и контроля процессов движения материальных, информационных, финансовых, трудовых, энергетических потоков в человеко- машинных системах. Логистика пронизывает все функции и подразделения предприятия с целью единой оптимизации деятельности. Термин «логистика» в настоящее время не имеет однозначного определения. По нашему мнению, более приемлемым является определение логистики как науки об управлении и оптимизации материальных потоков, связанных с ними потоков информации и финансов в конкретной микро- и макросистеме согласно поставленной перед системой целью. Несмотря на множественность определений понятие логистика содержит один общий элемент - рациональность и точный расчет. Г. В. Лейбниц называл логистикой математическую логику. Логистика привела к пересмотру устоявшегося представления не только о сфере обращения, но и в целом общественного производства. Логистический подход главным образом предполагает не разбиение общественного производства на стадии и фазы, не обособление и определение места каждой из них, а представление всего общественного производства, взятого в целом, в виде единой, неделимой и взаимосвязанной системы. Основой функционирования такой системы стал конечный результат производства, как количественный, так и качественный. Логистический подход внес серьезные изменения в оценку сферы обращения, определив понимание того, что резервы в собственно производстве к настоящему времени практически исчерпаны, и их следует искать в совершенствовании сферы обращения. Это подтверждает практика работы ряда фирм в промышленно развитых странах, где более 40 % прибыли получают за счет реализации резервов именно в сфере обращения. Логистика требует кардинального обновления техники и технологии, организационной перестройки всей сферы деятельности. Так, применение логистических методов позволяет изготовителю использовать следующие основные подходы в области организации товародвижения: поддержание на необходимом уровне запасов сырья и готовой продукции в широком ассортименте. При необходимости - размещение части этих запасов в местах потребления; использование широкого параметрического ряда тары, позволяющей интенсифицировать процесс формирования различных партий поставки товаров; использование таких транспортных средств, которые позволяют формировать небольшие партии отправки товаров и обеспечивать высокую скорость их перевозки; использование разнообразных каналов связи при получении и передаче информации для эффективного управления товародвижением; автоматизация технологии производимой продукции и сырья, контроль движения вплоть до места потребления; создание самостоятельных подразделений, целиком специализированных на выполнении функций организации и осуществления товародвижения. Логистика является классическим примером использования системного подхода к проблемам бизнеса. Системный подход в деятельности предприятий указывает, что цели предприятия могут быть реализованы признанием взаимосвязи и взаимозависимости основных функциональных областей деятельности (производство, транспорт, снабжение, сбыт, управление запасами и т.д.). Системность означает, во-первых, что все участники товародвижения рассматриваются как части единого целого, а сам процесс - как комплексная проблема; во-вторых, связи между всеми участниками соответствующим образом организованы и сопряжены с технологией процесса товародвижения; и, в-третьих, системность является необходимым условием получения внеотраслевого эффекта. Принципы логистики зависят от следующих факторов.  Политика ценообразования на товары и услуги во многом связана с издержками в сферах производства и обращения (расходы на поддержание запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции; их складирование; экспедирование; перевозку; реализацию и т. д.);  Управленцы (менеджеры) фирм и компаний без достаточных знаний в области организации и управления материальными и информационными потоками не могут принимать оптимальные решения и выбирать среди альтернативных оптимальные варианты.  Логистика является методологическим инструментом бизнеса. Фирмы и компании, не пользующиеся этим инструментом, проигрывают в конкурентной борьбе. Логистическая деятельность - особая управленческая деятельность (управление потоками). Каждый хозяйственник есть и продавец и покупатель, управляющий своим потоковым процессом - от закупок ресурсов до сбыта товаров и услуг. Менеджеры логистики решают задачи сквозной оптимизации потоковых процессов - от закупок исходных ресурсов до сбыта товаров и услуг фирмы. Происходит интеграция внутренних процессов с внешней средой: поставщиками и посредниками, между фирмой и потребителями продукции. Должна быть гибкая оперативная подстройка производства к постоянно изменяющемуся спросу на рынке производимого продукта. Успешное управление требует тщательной координации действий перемещения и хранения. Становится все более очевидным наличие связей между такими элементами системы логистики, как перевозка, запас, складирование и т. д. Повышается роль транспортной составляющей в цепи «снабжение- производство-сбыт». Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органическое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство- транспорт-распределение-сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта, производства и дистрибьюции в хозяйственной деятельности компаний и фирм при оптимизации цепочек поставок используется принцип перевозки «точно в назначенное время» (just-in-time) или (JIT). Для предприятий и фирм, в отношении внешней среды, это означает точное соблюдение договоров и договоренностей, более быстрое удовлетворение запросов клиентов (заказчиков), новых потребностей, приспособление к новым тенденциям в области разработок. Для внутренней среды предприятий и фирм с фактором времени связано: соблюдение производственного графика, ускорение разработок новой продукции и технологических процессов, ускоренная адаптация фирменной стратегии и структур, сокращение производственного цикла и т. д. Система JIT предполагает сокращение до возможных пределов несоответствия между временем поступления материалов и полуфабрикатов на очередную стадию производства, минуя стадии промежуточного складирования, и временем их потребления. В связи с этим систему называют также «производством без запасов» или «работой с колес». Такой подход требует синхронизации материальных потоков и технологических операций до такой степени, когда завершение каждой производственной стадии является одновременно началом следующей. Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными перевозчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной цепи представляет собой весьма сложную задачу. Главным объектом управления в системе доставки являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги. Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых), при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов. Для повышения эффективности перевозки грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев перевозочного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками. Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике любой страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых перевозках неодинакова. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностям в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т. д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы. Величина таких факторов на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы транспорта и ряда других факторов. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания. Решение задач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно строиться на логистических принципах и учитывать неопреде- ленно-вероятностную среду. Пренебрежение вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса может привести к неправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при проведении перспективных расчетов пропускной и провозной возможностей, проводимых без учета вероятностно- неопределенного характера перевозочного процесса (колебания продолжительности занятости элемента системы, изменения структуры грузопотоков, выхода из строя отдельных технических систем и т. д.). Необходимо отметить, что важное значение имеет отлаженная система анализа и прогнозирования грузопотоков для всех временных уровней, с использованием современных методик прогнозирования. Ведь просчеты в прогнозах сказываются на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и клиентам. Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Логистическое управление перевозками существенно меняет традиционный подход в экономических и организационных отношениях между взаимодействующими видами транспорта. Наибольшие изменения логистика внесла в понимание экономической выгоды замены традиционной практики перевозки «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В такой системе значимым компонентом стал контроль над грузом. Тот, кто контролирует груз по всей логистической цепи, независимо от используемого вида транспорта и типа подвижного состава, имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз только на отдельных участках перевозки. Контроль и отслеживание перемещения груза на всем пути следования различными видами транспорта, позволяет принимать все управленческие решения по выбору маршрута движения, перевозчика, вида транспорта, узла перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих работ отправителей грузов. Все шире применяются смешанные перевозки в виде мультимодальных и интермодальных технологических схем. Работа экспедитора начинает строиться на обеспечении экономичной и рациональной доставки продукции на всех стадиях товародвижения в необходимом количестве и в гарантированные сроки. Новый подход к транспорту как к составной части вышестоящей, более крупной, системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие перевозку. Все это вызвало необходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались предложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта; распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями; по комплектации и формированию отправок; по порядку заключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетворение запросов клиентуры в перевозках. Современные технологии перевозки грузов связаны с оптимизацией цепочек поставок, которые включают элементы грузопереработки и временного хранения на складах. Склад в рамках логистических технологий рассматривается не только как хранилище грузов, но и как мощный фактор организации и регулирования материальных потоков. Склад как демпфер и регулятор, располагающий определенной аккумулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчивость и гибкость функционирования логистической системы. Затраты на хранение и переработку груза на складе в объеме затрат продвижения товара от изготовителя до потребителя составляют наибольшую часть. В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на различных участках логистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах производится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг. Логистический подход к складированию требует рассмотрения его с точки зрения совокупных интересов всей системы, составной частью которой является складирование, чтобы обеспечить нужную интенсивность проходящих грузопотоков, необходимые условия хранения товарно-материальных ценностей, рационализацию складской обработки грузов при минимизации затрат, наилучшее использование складских площадей и оборудования, высокий уровень обслуживания клиентов. Однако роль складирования в логистике неоднозначна, так как общей тенденцией является сокращение складских запасов. Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определенное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской системы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным элементам, так и по структуре в целом. Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняющее различные функции. Одновременно он является интегрированной составной частью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответствующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования. Центральное место в товародвижении в настоящее время занимают склады - грузоперерабатывающие терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, а Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распределительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг. Терминал - это комплекс сооружений, оснащенных современным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределения. Функционирование территориальных распределительных терминальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладскую технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах грузопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру необходимыми транспортно-экспедиционными услугами, позволяет клиентам значительно сократить складские площади, а также парк собственных грузовых автомобилей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных видов деятельности. На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг. Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и погрузочные механизмы в автотранспортных предприятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мелкими партиями, как правило, осуществляется транспортом терминала. На терминалах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибывших на терминал, ремонт погрузочно-разгрузочных механизмов, контейнеров, тары, технологического оборудования, инженерных сетей и коммуникаций, предусматривается также возможность ночного отдыха водителей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и стажировки квалифицированных специалистов по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе: специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов; специализированные контейнерные площадки для обработки контейнеров; площадки для отстоя подвижного состава; помещения для осуществления таможенной очистки органами государственного таможенного комитета; филиалы банков и центры сертификации; транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы; страховые компании; центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры; административные помещения и офисы клиентов, а также торговые представительства; службы охраны и безопасности; почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций; вычислительные и информационные логистические центры; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы; пункты питания; магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы; аналитические исследовательские центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы. Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100 гектар и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитектуру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помещений 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стеллажах под европоддоны. Последовательное проведение концепции логистического управления требует учета дополнительных расходов, связанных с качеством транспортного обслуживания. К этим расходам необходимо добавить потери, возникающие в процессе перевозки в связи с утерей или порчей груза в пути. В целом же источниками снижения себестоимости при логистическом подходе к организации перевозки являются: снижение различного рода запасов по технологии «точно-в-срок» (JIT), когда изделия поставляются по согласованным графикам и в необходимом объеме; уменьшение расходов на упаковку, маркировку и погрузку-разгрузку за счет применения широкого параметрического ряда разнообразных контейнеров; сокращение расходов на предпродажную подготовку товаров при использовании специализированного подвижного состава; использование безбумажной электронной документации; снижение затрат на монтаж и установку оборудования за счет применения новейших типов подвижного состава и способов погрузки- выгрузки. Реализация логистических принципов связана с расширением функций экспедиторских и агентских транспортных фирм, принимающих на себя функции доработки, углубленной переработкой сырья и полуфабрикатов, распределения их между потребителями. Они также выполняют и отдельные функции централизованного снабжения. При формировании производственно-транспортных корпораций появляются новые возможности взаимосогласованного сотрудничества синергической природы между производством и транспортом, позволяющие получить дополнительный совокупный экономический эффект. В целом, можно сформулировать следующие три основные принципа организации перевозок в системе логистического управления, соблюдение которых делает возможным существенное снижение общих (логистических) затрат и расходов: принцип максимально возможного сокращения дополнительных затрат живого и овеществленного труда у обслуживаемой клиентуры и на сопутствующие операции с грузом; принцип максимально возможного сокращения различных потерь перевозимых грузов, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и т. д.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их доставки (включая выполнение погрузочно-разгрузочных работ); принцип, по которому снижение внутритранспортных затрат выходит на первый план только после соблюдения в полном объеме первых двух принципов. Приведенные принципы взаимозависимы и взаимно дополняют и обуславливают друг друга, в связи с чем их следует реализовывать одновременно и в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждый из принципов приобретает эмерджентные свойства, приводящие к значительному синергическому эффекту, не достижимому при соблюдении каждого из принципов отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности производственно-транспортного комплекса в целом. Проведению в жизнь принципов логистического управления в наибольшей степени способствуют следующие условия организации работы.  Использование различных видов транспорта, участвующих в перевозках, как взаимно дополняющих друг друга, а не конкурентов.  Охват логистическим управлением всех участников продвижения грузов от их зарождения до конечной реализации потребителем.  Согласование режимов работы транспорта и партионности доставки грузов с режимами работы и пропускными возможностями производственных подразделений и погрузочно-разгрузочных пунктов.  Полная ответственность транспортных предприятий за сохранность и качество перевозимых грузов на всех участках транспортирования, включая доставку их к производственным агрегатам, складам, торговым комплексам и выполнение погрузочно-разгрузочных работ.  Включение в логистическую систему управления современных компьютерных технологий информационного обеспечения, включая современные (спутниковые) системы контроля и слежения за местонахождением и продвижением грузов. В настоящее время важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые страны регионы. Рост мировой экономики вызывает стремление компаний завоевывать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран. Иными словами главной тенденцией развития становится глобализация. В результате завоевания новых рынков, компаниям приходится осваивать более сложные системы доставки, развивать новые маршруты перевозок, создавать складские и дистрибьюторские центры на обширных территориях. Итак, современное состояние мировой экономики привело к значительному расширению международных связей, что в свою очередь не могло не отразиться на системах перевозки грузов. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транспортных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью сокращения сроков доставки, уменьшения стоимости, а также улучшения качества и надежности. Для устранения проблем интеграции транспортных систем в Европе были выработаны основные направления взаимодействия в виде международных транспортных коридоров. Техническое, технологическое и информационное обустройство международных транспортных коридоров носит системный характер. Современные транспортные коридоры должны соответствовать логистическим принципам. Системообразующим элементом является сам коридор, по его направлению расширяются и модернизируются транспортные пути, создается информационная система обмена данными, сеть терминалов, станций технического обслуживания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не линию, соединяющую географические пункты, а определенное направление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта. Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети нынешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста, ее транспортная сеть активно развивается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух континентов приемлемыми, целесообразными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - это эффективное использование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как конкурент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия. Логистический подход приводит к необходимости выбора мелкой сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формироваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество операций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стандартного поддона и среднетон- нажного контейнера и соответствовать потребностям заказа максимального количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи - розница. Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов диктует определение усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», например, транспортная тара типа «короб» с наличием легко считываемой необходимой информации, нанесенной изготовителем. В качестве внешнего то- вароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к подбору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом». Наличие сквозной грузовой единицы «за пломбой отправителя» позволяет свести приемку товаров лишь к приемке их по числу грузовых мест без вторичной приемки по количеству и приемки по качеству. Современные технологии доставки, как уже отмечалось, базируются на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыт; на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума затрат на транспортировку, снабжение, производство, сбыт. В современных условиях предприятия транспорта должны пересмотреть характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей услуг. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный потребитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственными издержками, но и возможностью предприятия обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, то есть выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе «снабжение - производство - сбыт». Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами, так как повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. По данным проведенных в США исследований, стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов. Важную роль в устойчивом функционировании глобальных логистических систем играют так называемые «международные канальные посредники», к которым можно отнести: международные транспортно- экспедиторские компании, транспортные фирмы, компании по осуществлению экспортных, внешнеторговых и представительских операций, дистрибьюторские фирмы, компании по сортировке, затариванию, упаковке и маркировке товаров и т. д. Широкое развитие мировых хозяйственных связей, рост материальных и усложнение информационных и финансовых потоков между территориально разрозненными производствами, появление гибких систем распределения дали с середины 1980-х годов мощный толчок развитию глобальной логистики и на этой основе повышению эффективности международной кооперации производителей. Транспортным предприятиям и компаниям в нашей стране необходимо, используя имеющиеся собственные наработки и потенциал, а также зарубежный опыт, быстрыми темпами внедрять современные логистические концепции и системы в свою практическую деятельность. ВЫВОДЫ  Перевозка грузов - это процесс непрерывного взаимодействия между производством и потреблением производимой продукции, в котором повышение эффективности и системной устойчивости обеспечивается за счет максимальной координации и интеграции всех этапов.  Многообразие номенклатуры перевозимых грузов и условий перевозок вызывает необходимость их классификации по ряду признаков, основными из которых являются: по способам организации и выполнению перевозок; по территориальному признаку; по времени освоения грузооборота и по размеру партий перевозимых грузов.  Новый подход к транспорту - как к конечной технологической операции производства товарной продукции привел к целесообразности рассмотрения всего комплекса работ по перевозке грузов в виде технологических проектов, целью которых является удовлетворение спроса и перевозка грузов в пункты их потребления в назначенное время.  Одним из путей повышения эффективности функционирования системы грузовых автомобильных перевозок является оптимизация технологического процесса. Основные принципы технологии перевозочного процесса базируются на теории производительности машин и труда.  К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по организации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбинированные перевозки (контрейлерные и роудрейлерные) и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей- самопогрузчиков.  При разработке технологических проектов перевозки грузов важную роль играет подготовка нормативной базы, без которой невозможно рассчитать перевозочные процессы. Создать нормативы, которые были бы реальными на длительный срок, невозможно, так как они изменяются с совершенствованием перевозочного процесса. Практика показывает, что эффективнее периодически, по мере необходимости, корректировать нормативы, чем создавать их вновь. Для этого необходимо иметь базовые нормативы к которым можно отнести: удельные производственные нормативы; нормативы по режиму движения и выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расчетно- технические нормативы. Вопросы для самоконтроля  Классификация грузовых автомобильных перевозок.  Основные принципы технологии перевозочного процесса.  Типовые технологические схемы перевозок грузов с участием автотранспорта.  Сущность контейнерных перевозок. Классификация контейнеров.  Схемы движения подвижного состава при перевозке грузов в контейнерах.  Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах.  Эффективность контейнерных перевозок.  Пакетные перевозки. Проблемы стандартизации поддонов.  Роудрейлерные перевозки.  Комбинированные перевозки.  Перевозки грузов с применением автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков.  Основные понятия: доставка, перевозка и транспортирование груза.  Роль логистики в совершенствовании технологического процесса перевозки грузов. Глава 6 ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 6.1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Что такое организация? На автомобильном транспорте основной задачей является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Производственный процесс на транспорте представляет собой формы движения транспортного потока от начального пункта до конечного (от пункта производства до пункта потребления груза). Это движение может осуществляться медленно, с непроизводственными остановками и так далее, что приводит к возникновению перерывов в движении и расстройству транспортного потока. Поэтому для повышения эффективности перевозок транспортный поток должен быть надлежащим образом организован и постоянно управляем. При организации перевозок грузов иногда бывает сложно определить, где кончается технология и начинается организация. Еще сложнее - где граница между организацией и управлением. Связь между организацией и управлением можно представить как сообщающиеся сосуды. Чем больше уделено внимания организации перевозочного процесса, тем легче и проще им управлять и наоборот. При этом, в каждом конкретном случае, необходимо находить рациональные затраты и трудоемкость, связанные с осуществлением организации и управления перевозочным процессом. Организация - целенаправленное расчленение и эффективная связь между звеньями некоторого процесса. Термин «организация» имеет несколько смысловых значений. Организация это: внутренняя упорядоченность, согласованность, взаимодействие более или менее дифференцированных и автономных частей целого, обусловленные его строением; совокупность процессов или действий, ведущих к образованию и совершенствованию взаимосвязей между частями целого; объединение людей, совместно реализующих программу или цель и действующих на основе определенных правил и процедур. Другими словами под организацией в зависимости от контекста понимается либо деятельность по организации, либо созданная в результате такой деятельности система зависимостей сложного объекта, либо сам таким образом организованный объект. Встречаются и другие определения организации. Организация - объединение людей, которые хотят действовать совместно. Организация - институционное образование, в котором для многих отдельно взятых людей существует общая цель. Организация - некое взаимосвязанное множество элементов, которые находятся в динамических отношениях между собой. Организация - есть целое, которое больше суммы своих частей, т. е- Если в результате проведенных мероприятий то создана не организация, а нейтральный комплекс. И, наконец, если т. е. компоненты стали работать хуже, то создана дезорганизация, что очень часто случается в практической деятельности. Повышение эффективности функционирования отдельных компонентов, объединенных в организацию, происходит за счет следующих факторов. Во-первых, сама совместность работы действует на нервную систему работника оживляющим, ободряющим образом и тем повышает интенсивность труда. «Психическое» влияние сотрудничества относится к внутренним сопротивлениям организма. При труде в одиночку работник все действия предпринимает и выполняет за cчет собственной инициативы и собственных стимулов. Для каждого нового акта ему приходится вполне самостоятельно настраивать соответствующим образом свой нервно-мускульный аппарат. В совместной работе значительная доля этого процесса приспособления идет за счет подражания, т. е. более механическим, более автоматическим путем, при котором для подражающего внутренние сопротивления организма значительно меньше. Во-вторых, соединение, например, двух сил позволяет преодолевать препятствие, причем каждая из этих сил в отдельности превышает усилие одного работника. Некоторые препятствия могут и не превышать усилия одного работника, но при совместном выполнении эта работа выполняется гораздо быстрее. В-третьих, возбуждающее действие видимой согласованной работы также сводится к уменьшению внутренних сопротивлений. Однако не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Если в результате соединения компонентов их суммарное усилие не увеличилось, то вместо организованного комплекса создан нейтральный комплекс. Комплекс, составленный из нескольких компонентов, не связанных никаким сотрудничеством, но и не враждебных друг другу, из компонентов взаимно нейтральных, обладает таким количеством активностей, которое равно сумме активностей отдельных компонентов. Это нейтральный комплекс. Иногда случается, что в результате соединения отдельных компонентов их суммарное усилие не увеличилось, а, наоборот, уменьшилось. В этом случае получили не организованный комплекс, а дезорганизованный. Дезорганизованное целое практически меньше суммы своих частей. Полной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешана, в той или иной мере, дезорганизация. Так, даже наилучше устроенное сотрудничество не может быть свободно от всяких, хотя бы минимальных, внутренних помех и несогласованностей, а хорошо сконструированная машина - от вредных трений и т. п. Первичным моментом, или основой формирующего организационного механизма, является объединение компонентов. Результатами объединения компонентов могут быть следующие варианты. Активности одного компонента и активности другого соединяются так, что не делаются «сопротивлениями» одни для других. Это оптимальный случай. Следующий вариант объединения прямо противоположный. Активности одного компонента становятся сопротивлениями для активностей другого, полностью парализуют их или парализуются ими. Два компонента объединяются таким образом, что часть их активностей взаимно складываются, часть являются взаимными сопротивлениями. Например, увеличение числа автомобилей перевозочного комплекса, выполняющего одну и ту же работу по перевозке груза, увеличивает его провозную возможность, но одновременно приводит к снижению производительности каждой единицы подвижного состава за счет увеличения простоев в ожидании погрузочных работ. Любая производственная система состоит из «скелета», функционирующих подсистем, связей между подсистемами и центрального органа. В производственных организациях функцию «скелета» выполняет так называемая «формальная» их сторона (официальные программы, уставы, технические и тактические директивы, правила распорядка). На автомобильном транспорте таким документом является Устав автомобильного транспорта. Функционирующие подсистемы определяются исходя из технологической схемы организации перевозок. Обычно ими являются этапы перевозочного процесса. По законам построения системы в нее включается конечное число компонентов, которое необходимо для функционирования системы, обеспечивающей достижение цели. Функцию связи между подсистемами в перевозочном комплексе выполняет общая цель. Общая цель - это декларация о требуемых результатах функционирования перевозочного комплекса. Организованность достигается постольку, поскольку направление активности, выражаемое целью, тождественно для всех компонентов. Один из классиков научного управления Анри Файоль отмечал, что в государстве общий интерес, общая цель - вещь столь сложная, столь обширная, столь отдаленная, что о нем не всегда имеется отчетливое представление. Если идея об этом общем интересе не оживляется беспрерывно высшей властью, то она постепенно беднеет, слабеет и каждое учреждение начинает считать себя как бы самоцелью, забывая, что оно является лишь колесом в огромной машине, все части которой должны двигаться согласованно. Оно изолируется, замыкается и признает лишь одну иерархическую колею. О важности центрального органа говорит то, что устранение руководящего элемента влечет за собой больше отрицательных последствий, чем устранение какого-либо другого его элемента. Принципиальная схема организации перевозки груза Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число - пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку. В свою очередь, перевозка грузов связана: со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного состава; с емкостью (грузоподъемностью) подвижного состава: (чем больше грузоподъемность единицы подвижного состава, тем меньше себестоимость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. Для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъемность единицы подвижного состава). На рис. 6.1 приведена принципиальная схема организации перевозки груза. В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. Первый - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса. Разница между входом и выходом ΔW=WQ – W(t) подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О, изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор 01 осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. где:  σ - среднее квадратическое отклонение провозной возможности перевозочного комплекса, т; δГ - стоимость одной тонны груза, руб./т; Р - тарифная плата за перевозку, руб./т. Планируемая величина его провозной возможности W'k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wк, с помощью оператора 02. Второй контур представляет собой изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03. Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказывать значительное влияние на грузопоток перевозочного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой провозной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реальной провозной возможности перевозочного комплекса. Несоответствие между грузопотоком перевозочного комплекса и спросом грузополучателя передается на вход перевозочной системы и приводит к дополнительному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора О3 связаны с организацией и управлением перевозочным процессом. Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями перевозочного комплекса Для объективной оценки и сравнения производительности подвижного состава автотранспорта, работающего в различных эксплуатационных условиях, необходимо ввести понятие «потенциальная провозная возможность». Под ним понимается производительность перевозочного комплекса при рациональных технико-эксплуатационных показателях, несоблюдение которых приводит к снижению провозной возможности перевозочного комплекса. Реализация потенциальных провозных возможностей зависит от дорожных, климатических условий, технического состояния подвижного состава, мощности автотранспортного предприятия и других факторов, которые зависят (внутренние условия) и не зависят (внешние условия) от деятельности коллектива предприятия. Реальная провозная возможность перевозочного комплекса для конкретных условий организации перевозок может быть установлена с помощью корректирующего коэффициента: где: Wк’ - потенциальная (планируемая величина) провозная возможность перевозочного комплекса, т; Ка - коэффициент, учитывающий внешние и внутренние условия организации перевозок. В свою очередь, значение коэффициента, учитывающего внешние и внутренние условия организации перевозок, зависит от возраста подвижного состава, мощности автотранспортного предприятия, квалификации водителей, организации работы и интенсивности отказов подвижного состава. Влияние старения подвижного состава на его провозную возможность. Известно, что с увеличением возраста автомобиля увеличиваются затраты на его содержание, текущий ремонт и уменьшается его производительность. В табл. 6.1 приведены данные о распределении среднегодовых пробегов различных моделей автомобилей автотранспортных предприятий. При этом связь между среднемесячным пробегом L и «возрастом» автомобиля t может быть выражена уравнением где: а0, а1t, агt2 - коэффициенты; t - порядковый год эксплуатации автомобиля. Таблица 6.1 Данные о распределении среднегодовых пробегов автомобилей Марка автомобиля Число наблюдаемых автомобилей Средний пробег за год эксплуатации, км 2 3 4 5 6 7 ЗИЛ-130 200 49937 52982 51090 43155 39643 33135 ГАЗ-5ЭА 200 50076 49300 47031 42031 38910 36247 МАЗ-500 200 48670 46151 43142 40433 37140 35404 ЗИЛ-ММЗ-555 500 107763 101971 100062 96114 88501 80218 MA3-503 500 76767 76286 74535 74341 63405 53660 КрАЗ-256 200 114092 103544 98243 86038 80954 72036 Значения коэффициентов а0, а1t, агt2 зависят от типа автомобиля, условий эксплуатации и в общем виде могут быть определены из системы уравнений Таким образом, если принять пробег автомобиля, а следовательно и его производительность (с достаточной точностью можно сказать, что для конкретных условий работы провозная возможность автомобиля прямо пропорциональная его пробегу) в первый год эксплуатации за единицу, то во второй год он составит В этом случае коэффициент, учитывающий старение и уменьшение провозной возможности единицы подвижного состава определенной марки автомобиля перевозочного комплекса, определится из следующего выражения: где: Аi - инвентарное количество подвижного состава i -й возрастной группы. Фактическая общая грузоподъемность подвижного состава перевозочного комплекса с учетом старения подвижного состава будет где: Aj - инвентарное количество j -й модели подвижного состава; Qj - реальная провозная возможность единицы подвижного состава j -й модели; q j - грузоподъемность единицы подвижного состава j -й модели. Влияние мощности автотранспортного предприятия на провозную возможность подвижного состава. Чтобы исследовать влияние мощности автотранспортного предприятия на провозную возможность подвижного состава, была проанализирована работа предприятий, занятых перевозкой строительных грузов. По количеству имеющихся автомобилей их разделили на следующие группы: 10-25; 26-50; 51-100; 101- 200; 201-300; более 300. В каждой группе обобщались данные не менее чем по 10 автотранспортным предприятиям. По каждой группе анализировались: эксплуатационная скорость, время в наряде, среднесуточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, производительность автомобиля и себестоимость перевозок. В табл. 6.2 приведены показатели работы автотранспортных предприятий различной мощности. Таблица 6.2 Показатели работы автотранспортных предприятий Параметры Единицы измерения Мощность АТП, ед. 10-25 26-50 51-100 101-200 201-300 >300 Средняя грузоподъемность автомобиля т 4,94 4,48 3,79 4,79 5,76 5,3 Коэффициент технической готовности _ 0,860 0,830 0,774 0,773 0,771 0,780 Коэффициент использования парка _ 0,662 0,569 0,543 0,560 0,556 0,590 Коэффициент использования пробега - 0,564 0,541 0,595 0,552 0,514 0,500 Коэффициент использования грузоподъемности _ 0,953 1,05 1,06 1,02 1,03 0,98 Время в наряде ч 9,38 9,93 8,98 9,50 9,39 10,40 Среднесуточный пробег км 157,3 166,0 185,0 214,0 217,6 221,0 Эксплуатационная скорость км/ч 16,78 16,71 22,05 22,49 23,27 21,2 Средняя длина перевозки км 16,9 19,4 17,7 11,5 18,4 16,0 груза Себестоимость перевозки руб. /10 т-км 0,859 0,714 0,519 0,493 0,473 0,518 Пересчитанная производительность при Le=11,5 км на 1 т грузоподъемности автомобиля и 1 день в хозяйстве, т т 4,55 4,85 5,8 6,0 5,5 5,6 Значение коэффициента Kaм - 0,76 0,81 0,97 1,0 0,92 0,93 Согласно анализу, значение коэффициента Kaм, учитывающего влияние мощности автотранспортного предприятия на провозные возможности подвижного состава, описывается уравнением   где: А - среднее число автомобилей рассматриваемой группы автотранспортных предприятий. Влияние квалификации водителей на провозную возможность подвижного состава. Для анализа влияния классности водительского состава на провозную возможность подвижного состава было организовано наблюдение за работой автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и МАЗ-500. Автомобили каждой модели работали в идентичных условиях. Наблюдение велось за 50 автомобилями каждой модели. По каждому автомобилю учитывались следующие показатели: число рабочих дней на линии, дни простоя, число возвратов с линии по технической неисправности, простой на линии по технической неисправности, пробег с грузом и общий пробег. В табл. 6.3 приведены данные о работе водителей на автомобилях ЗИЛ-130, а на рис. 6.2 - изменение пробега автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ- 53А и МАЗ-500 в зависимости от классности водителей, работающих на них. За единицу принят пробег автомобилей, на которых работают водители 1 класса. Таблица 6.3 Показатели работы водителей I - II - III класса Класс водителя Число рабочих дней на линии за месяц ДДни простоя в ремонте за месяц Число возвратов автомобиля с линии Пробег автомобиля за 1 ч в наряде, км/ч Простои на линии по технической неисправности, ч Пробег автомобиля с грузом за месяц, км 1 20,5 1,5 0,5 30,01 0,15 2651,1 II 19,6 2,1 0,8 29,88 0,37 2246,0 III 18,4 2,8 1,4 28,92 0,89 2121,5 Анализ показал, что повышение квалификации водительского состава приводит к увеличению эксплуатационной скорости движения, числа дней работы на линии, а также к снижению простоев на линии по техническим неисправностям автомобиля, времени простоя в ремонте и возврата с линии по техническим неисправностям. Значение коэффициента Kaк, учитывающего влияние классности водителей на провозную возможность подвижного состава при планировании перевозок, будет следующим: для водителей первого класса - 1,0; второго класса - 0,85 и третьего класса - 0,79. Влияние организации работы на провозную возможность перевозочного комплекса. Эффективность функционирования перевозочного комплекса связана с количеством автомобилей, находящихся в системе, и с организацией их работы. Вероятность очереди автомобиле й в пункте погрузки определяется где:  Роч - вероятность очереди ожидающих автомобилей в пункте погрузки; ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей. Таким образом, чем больше автомобилей работает в перевозочном комплексе при одной и той же длине ездки с грузом, тем выше производительность пункта погрузки и ниже производительность отдельных автомобилей, входящих в перевозочный комплекс. Увеличение значения вероятности очереди означает увеличение времени простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах и, как следствие, снижение провозной возможности каждой единицы подвижного состава. В этом случае провозная возможность перевозочного комплекса будет а производительность одного автомобиля: где  n - число автомобилей в перевозочном комплексе. Проверка аналитической зависимости производительности от числа работающих в перевозочном комплексе автомобилей проводилась на строительных объектах Волгоградгидростроя при перевозке грунта и песка самосвалами MA3-503 в комплексе с экскаватором с ковшом вместимостью 1 м3. При фиксированной длине ездки при перевозке каждого вида груза изменялось число работающих автомобилей и определялась средняя производительность их и экскаватора. На рис. 6.3 приведены аналитические и экспериментальные данные, полученные при перевозке грунта и песка, а на рис. 6.4 - зависимость простоя погрузочного механизма и производительности подвижного состава от изменения ρ - приведенной плотности потока автомобилей и длины ездки с грузом при работе автомобилей ЗИЛ-ММЗ-555 с экскаватором с ковшом вместимостью 0,5 м3. Следовательно, значение коэффициента Каа, учитывающего влияние числа единиц подвижного состава, работающих в перевозочном комплексе, на провозную возможность определится как: В формуле переменными величинами являются и число автомобилей, работающих в комплексе, и приведенная плотность их потока, так как в замкнутых системах массового обслуживания увеличение числа автомобилей при постоянной длине ездки с грузом увеличивает значение приведенной плотности этого потока. Значение приведенной плотности потока автомобилей выводится из выражения В свою очередь, время, необходимое на выполнение цикла транспортного процесса, определяется где: t0 - время обслуживания в пункте погрузки или разгрузки, ч; I - интервал движения автомобилей;    n - число работающих в системе автомобилей;    tц - время, необходимое на выполнение цикла, когда в системе работает один автомобиль и отсутствуют элементы ожидания погрузки и разгрузки в одноименных пунктах, ч;   tож - время ожидания автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки, ч. С увеличением числа автомобилей, работающих в комплексе, возрастает не только приведенная плотность потока автомобилей, но и продолжительность цикла за счет увеличения продолжительности элементов ожидания погрузки и разгрузки. Решение уравнения трудоемко, поэтому для определения приведенной плотности потока автомобилей можно пользоваться уравнением где: n - число автомобилей, работающих в комплексе. Расчеты показывают, что рассмотренные параметры системы массового обслуживания очень незначительно зависят от закона распределения обслуживания при малой величине приведенной плотности потока автомобилей, а зависят главным образом от среднего значения времени обслуживания. С увеличением величины плотности потока автомобилей, когда последняя приближается к единице, закон распределения времени обслуживания играет весьма существенную роль. При организации перевозок А = sn автомобилями ( s - количество постов погрузки) работу пункта погрузки можно организовать несколькими способами: а) за каждым постом погрузки закрепляется п определенных автомобилей; в) все А автомобилей обслуживаются s постами, причем очередной автомобиль поступает на первый освободившийся пост погрузки. Такие ситуации путем математической схематизации могут быть сведены к задачам, рассматриваемым в теории массового обслуживания. Методы теории массового обслуживания путем моделирования работы системы позволяют находить основные ее показатели (среднее время ожидания начала обслуживания, средняя длина очереди, загрузка постов погрузки-разгрузки и др.). При работе пункта погрузки, имеющего два погрузочных поста, в первом случае имеем две одноканальные системы массового обслуживания, во втором случае - одну систему с двумя постами обслуживания. В первом случае к каждому погрузочному посту будет поступать поток автомобилей интенсивностью λ, а во втором случае - 2λ. Параметр, характеризующий ритм погрузки, по первому варианту будет 2μ0, по второму -μ0. Занятость поста погрузки определяется долей времени, в течение которого в системе находится хотя бы один автомобиль: Производительность поста погрузки: Производительность автомобиля: Решение и анализ уравнений показывают, что организация работы пункта погрузки по второму варианту позволяет более чем в два раза сократить время простоя подвижного состава в ожидании погрузки, а следовательно, увеличить фактическую провозную возможность перевозочного комплекса. Значение коэффициента Kaр, учитывающего влияние организации работы на реальную провозную возможность перевозочного комплекса, выводится из уравнения: Влияние интенсивности отказов автомобилей на провозную возможность перевозочного комплекса. Надежность автоперевозок связана с надежностью работы автомобилей на линии. Отказы отдельных автомобилей на линии возникают по многим причинам: из-за поломок, аварий, внезапной болезни водителя и т. д. Отказ одного или нескольких автомобилей не всегда связан с отказом перевозочного процесса. Однако уменьшение числа работающих автомобилей в перевозочном комплексе приводит к уменьшению объема перевозок, изменению уровня эффективности, нарушению работы обслуживаемых транспортом предприятий. Для выполнения расчетов и прогнозирования на их основе надежности перевозочного процесса необходимо знать законы распределения отказов автомобилей, работающих на линии. Эта закономерность устанавливается экспериментальным путем. При определении закона распределения отказов подвижного состава автотранспорта принято, что все вышедшие на линию единицы подвижного состава (бортовой автомобиль, самосвал, тягач и т. д.) являются однотипными элементами. За продолжительность интервала испытания принимается продолжительность пребывания автомобиля на линии за смену. Отказавшие автомобили не заменяются. Таким образом, в начале смены t0 = 0 на линии работает n автомобилей с одинаковым распределением вероятностей отказа F(t).  К моменту времени t ожидаемое число отказов будет ожидаемое число исправных автомобилей - и частота выхода автомобилей из рабочего состояния - где: f(t) - функция плотности вероятности отказов автомобилей. Закономерность и параметры распределения надежности работы подвижного состава определяются так. В автотранспортном предприятии, выпустившем на работу п автомобилей, через равные промежутки времени Δt -1 ч после начала работы фиксируется число автомобилей, возвратившихся с линии по техническим неисправностям или простаивающих неисправными на линии. Отмечая моменты возникновения отказов (моментом появления отказа считается время регистрации прибывшего на контрольный пункт технически неисправного автомобиля или время принятия контрольным механиком сведения о неисправности автомобиля на линии), определяем функцию F(t) и условную плотность вероятности отказа автомобилей h(t: Экспериментальные данные об отказах автомобилей, работающих в относительно стабильных условиях, представляют собой качественно однородную информацию, обработанную методами математической статистики. Они позволяют получить достаточно достоверные характеристики надежности автоперевозок. При этом эмпирическая функция надежности работы автомобилей на линии хорошо описывается экспоненциальным распределением где: λ - коэффициент интенсивности отказов за 1 ч работы; где: φ - общее число отказов за 1 ч работы. Зная функцию распределения интенсивности отказов F(t) и ее параметры, можно составить матрицу переходов Р для любых случаев организации перевозочного процесса. В начале смены t0 = О система находится в состоянии 0. Используя допущения, что вероятность перехода в интервале t, t + Δt равна λΔt, вероятность появления более одного отказа в интервале t, t + Δt равна 0 • Δt и вероятности перехода не зависят от состояния системы, матрица переходов Р будет иметь вид: Если в момент t система находится в состоянии 0, то условная вероятность остаться в этом состоянии в момент t + Δt равна 1 -λΔt, вероятность перехода в состояние номер 1 - λΔt, вероятность перехода в состояние с номером больше 1 - 0 • Δt и т. д. Решение этой системы находится либо с помощью матричных методов, либо непосредственно из дифференциальных уравнений. Вероятности пребывания в каждом состоянии определяются так: Тогда система дифференциальных уравнений будет иметь вид: Так как при t0 = 0 все автомобили, вышедшие на линию, исправны, то начальные условия будут Решая эту систему, используя преобразования Лапласа, переходя к системе алгебраических уравнений, можно установить вероятность появления точно к отказов (к ≤ п) к моменту времени t: Полученное уравнение представляет собой выражение вероятности появления точно к отказов согласно распределению Пуассона. По своему характеру отказы отдельных единиц подвижного состава относятся к необесценивающимся, т. е. после восстановления работоспособности процесс возобновляется с того момента, на котором был прерван. Вся выполненная транспортная работа между соседними отказами является полезной. Возможны и случаи, когда обесценивается часть выполненной работы (связанной с порчей перевозимого груза в результате отказа подвижного состава). Значение коэффициента, учитывающего влияние отказов автомобилей на провозную возможность перевозочной системы, выводится из уравнения Уменьшение интенсивности отказов автомобилей и, следовательно, повышение фактической провозной возможности транспортных систем связано со следующими условиями: применение наиболее надежных автомобилей; повышением их технического состояния за счет совершенствования организации технического обслуживания и текущего ремонта; улучшением условий работы агрегатов и узлов за счет разработки и осуществления оптимальных режимов движения автомобилей на маршруте и другими мероприятиями. Таким образом, величина коэффициента, учитывающего влияние внешних и внутренних условий на фактическую провозную возможность перевозочного комплекса, будет Использование показателя «потенциальная провозная возможность» подвижного состава и корректирование его с помощью коэффициентов, учитывающих мощность автотранспортного предприятия, «возраст» подвижного состава, квалификацию водителей, организацию работы автомобилей, интенсивность отказов и так далее, позволяет проектировать и организовывать перевозочный процесс с любой, необходимой степенью надежности, повышая тем самым эффективность перевозок, и сравнивать более объективно работу автотранспортных предприятий, выполняющих перевозки в различных условиях. Таким образом, одним из факторов, влияющих на эффективность автоперевозок, является надежное функционирование перевозочного комплекса. Для повышения надежности широко применяется метод резервирования подвижного состава. Отсутствие методики определения оптимального резерва подвижного состава приводит к значительным потерям в результате несвоевременности перевозок грузов как из-за несоздания резерва автомобилей, так и из- за излишнего их числа. При перевозке грузов возможны два варианта организации работы автомобилей: а) имеет n однотипных автомобилей. При отказе любой из них немедленно заменяется исправным; б) имеет n однотипных автомобилей. Замена отказавшего автомобиля на исправный не производится. Организация работы по первой схеме связана с применением резервирования. Суть его состоит в том, что в перевозочную систему добавляют один или несколько резервных автомобилей, которые по мере отказов последовательно подключаются на место основных автомобилей и выполняют их функции. При организации перевозочного процесса резервные автомобили, до момента включения их в работу, могут находиться в ненагруженном или нагруженном резерве. Ненагруженный резерв - это автомобили, которые не находятся в рабочем состоянии и до их включения вместо основного работающего автомобиля не могут отказать. Нагруженный резерв - это автомобили, находящиеся в том же режиме работы, что и основные. Второй вариант резервирования в практике организации перевозок грузов применяется значительно чаще, чем первый. Наличие в резерве какого-то количества автомобилей, естественно, снижает производительность подвижного состава автотранспорта и повышает себестоимость перевозок. Последняя линейно возрастает с увеличением в перевозочный системе количества автомобилей, по формуле где: С - себестоимость использования одного автомобиля. Исходя из этого, потребность в резервировании возникает тогда, когда существуют определенные ограничения на организацию перевозок. Эти ограничения могут быть связаны с обеспечением: перевозок определенного объема груза в определенный срок; минимальной стоимости перевозок определенного объема груза, с учетом ущерба от несвоевременной его доставки; минимальной стоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Иначе говоря, ограничение накладывается либо на отдельные звенья, либо на комплекс в целом. Когда не обязательна постоянная интенсивность перевозок, а погрузочно-разгрузочные пункты имеют «неограниченную» пропускную возможность, можно использовать нагруженный резерв. Отдельные автомобили перевозочного комплекса выполняют одну и ту же функцию, поэтому их можно рассматривать как элементы, соединенные параллельно. Перемещение груза будет прекращено тогда, когда откажут все единицы подвижного состава, хотя транспортный процесс может отказать и раньше. Для перевозочного комплекса, состоящего из одного основного и n-1 резервных автомобилей, вероятность возникновения отказа определится а надежность работы где: R(t) - надежность резервной группы (совокупность основного и его резервных элементов); Q(t) - ненадежность резервной группы (ненадежность - вероятность возникновения отказа в течение заданного времени); P1(t); P2(t) - надежность соответствующих автомобилей; q2(t); q2(t) - ненадежность соответствующих автомобилей. Так как автомобили имеют одинаковую надежность, т. е. то и Эти формулы дают возможность выявить при заданной надежности перевозочного процесса число резервных автомобилей: а при известном числе резервных автомобилей и надежности перевозочного комплекса - надежность отдельных машин: При перевозке грузов по определенному графику, например, бетона, раствора, и работе автобусов на маршруте необходимо, чтобы из т + п автомобилей одновременно выполняющих работу, т автомобилей было исправно (работало). В этом случае перевозочный комплекс удовлетворительно справляется со своими функциями, пока число работающих автомобилей не менее 3, в момент, когда число работающих автомобилей становится равным m-1, наступает отказ резервной группы. Для нагруженного резерва, т. е. когда резервные автомобили находятся в таком же режиме работы, что и основные автомобили, матрица переходов имеет вид: При надежности работы автомобиля: надежность перевозочного процесса выражается как Среднее время функционирования резервной группы Резервируют обычно отдельные элементы (автомобили), реже - отдельные звенья, входящие в перевозочный комплекс, и совсем редко - весь комплекс в целом. Укрупнение масштаба резервирования (под масштабом резервирования понимается уровень, на котором производится резервирование перевозочного комплекса: чем большая часть перевозочного комплекса резервируется как единое целое, тем крупнее масштаб резервирования) увеличивает надежность перевозочного комплекса и для нагруженного, и для ненагруженного резерва. Когда однотипные автомобили перевозят грузы по различным маршрутам, вместо резервирования каждого перевозочного комплекса или каждого автомобиля в отдельности можно объединить все резервные автомобили в так называемый скользящий резерв. Необходимое количество резервных автомобилей выводится из условия Формула позволяет определить число резервных автомобилей в перевозочном комплексе при сложившейся их надежности и обеспечить проектируемый уровень эффективности автоперевозок. Основные функции перевозочного процесса Перевозка грузов представляет собой довольно сложный процесс последовательных, взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, регламентирующих все действия по перемещению материалов от места их производства до места потребления, в котором повышение общей эффективности редко можно достигнуть путем повышения какого-то одного или нескольких факторов без учета их взаимодействия. На рис. 6.5 приведен основной перечень задач (функций), необходимый для выполнения перевозки грузов. На рис. 6.5 обозначено:  - подготовка груза к перевозке;  - погрузка груза;  -транспортирование;  –перегрузка груза с одного вида транспорта;  - разгрузка груза;  - промежуточное хранение груза;  - операции после выгрузки груза в пункте потребления;  - обеспечение безопасности движения;  - проведение технического обслуживания подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов;  - проведение текущего ремонта подвижного состава и ПРМ;  - контроль за техническим состоянием подвижного состава;  - материально-техническое обеспечение;  - хранение подвижного состава;  - выполнение расчетов с получателем груза;  - складирование продукции и сырья;  - выбор рационального варианта организации перевозок;  - согласование применяемых тарифов;  - контроль за продвижением грузов;  - эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего другим предприятиям  - контроль уровня материальных запасов обслуживаемых предприятий;  - создание информационных систем для хранения и обработки данных по обслуживаемым предприятиям;  - связь с автомобильными заводами;  - связь с авторемонтными заводами;  - обеспечение и анализ удовлетворения потребностей организаций и предприятий в перевозках;  - реализация возможных каналов финансирования;  - оказание консалтинговых услуг;  - организация обучения и постоянного повышения квалификации;  - разработка и реализация отраслевых проектов социальной защиты работающих;  - разработка отраслевых стандартов и нормативов;  - разработка методик установления тарифов;  - обеспечение контроля качества и непрерывных инженерных разработок;  - организация на региональном уровне взаимодействия видов транспорта и строительство терминалов;  - реализация государственных программ по совершенствованию перевозок. Предполагается, что целью всей системы в целом, является снижение логистических издержек и транспортного ущерба для окружающей среды. Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта. Не касаясь существа производства, можно принять, что снабжение любого предприятия связано с получением нужных материалов в необходимом количестве в нужном месте и в нужное время (перевозка грузов «точно в срок»), т. е. с перевозкой сырья и его хранением, а сбыт - с упаковкой, хранением и перевозкой готовой продукции. Перевозка грузов «точно в срок» позволяет существенно снизить уровень запасов. Исходя из требования сокращения логистических издержек, связанных с производством продукции и организацией ее перевозки от места производства до места потребления, основные, вспомогательные и обслуживающие функции необходимо разделить между участниками перевозочного процесса. Функции перевозочного процесса 1-8 закрепить за перевозочным комплексом, который организуется для перевозки груза от места его производства до места потребления. Перевозочные комплексы решают тактические задачи - выполнение определенных перевозок грузов по конкретному маршруту или маршрутам с наибольшей эффективностью. Функции 9-21 целесообразно закрепить за автотранспортной организацией, функции 22-27 передать на региональный организационный уровень, а функции 28-33 - на федеральный уровень. Таким образом, связь с автомобильными и авторемонтными заводами, реализация возможных каналов финансирования, оказание консалтинговых услуг, организация обучения и постоянное повышение квалификации обеспечивает региональный организационный уровень. На федеральном уровне должны разрабатываться проекты социальной защиты работающих, отраслевые стандарты и нормативы, методики установления тарифов, контроль качества и непрерывности развития отрасли, разработка и реализация государственных программ по совершенствованию перевозок. Итак, нам видится трехуровневая иерархическая структура управления автотранспортной отраслью (федерация, регион, автопредприятие) с выделением основного звена в виде предприятия, развития горизонтальных связей управления и делегирования ряда указанных выше функций на региональный и федеральный уровни. Перевозочный комплекс Любая транспортная операция выполняется организацией, которая: преследует общую цель; имеет в своем распоряжении и (или) может получить откуда-то людские, экономические и материальные средства, достаточные для достижения этой цели; располагает широким набором различных стратегических и тактических приемов использования этих средств для решения поставленной задачи. Организация рассматривается в качестве комплекса взаимосвязанных элементов, а именно:  Цель, задача (или задачи).  Разделение задачи на отдельные виды работ, которые могут быть поручены определенным членам внутри организации.  Интеграция отдельных работ в соответствующие подразделения.  Мотивация (в том числе взаимодействие, поведение, взгляды членов организации).  Процессы принятия решений, коммуникации, информационные потоки, контроль, поощрение и наказание, имеющие решающее значение для обеспечения выполнения целей организации.  Единая организационная система, которая понимается не как особый, дополнительный признак, а как внутренняя согласованность, которая должна быть достигнута между всеми вышеуказанными элементами организации. Простейшая организация (перевозочный комплекс) для перевозки груза должна состоять из следующих звеньев: подготовки груза к перевозке, погрузки, транспортирования, разгрузки и подготовки (подачи) подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств к работе. Перевозочный комплекс является открытой системой, так как он оказывает влияние на работу организаций, отправляющих и получающих груз, а последние оказывают определенное воздействие на него. Прежде чем начать перевозку грузов, необходимо включить в перевозочный комплекс все необходимые компоненты. Каждому такому сложному объекту постоянно угрожают деструктивные факторы, и как таковой он существует только под опекой исключительно благоприятных условий или защитных действий. В перевозочных комплексах выделяются руководящие элементы. Устранение руководящего элемента влечет за собой больше отрицательных последствий, чем устранение какого-либо другого его элемента. Различные компоненты перевозочного комплекса бывают в разной степени важными в зависимости от характера выполняемых перевозок. Степень важности зависит от того, в какой мере отсутствие этого компонента или же его повреждение затруднит функционирование перевозочного комплекса, и от того, насколько большие трудности доставит замена этого компонента в случае его отсутствия или же его исправление в случае повреждения. Зачастую перевозочный комплекс долгое время не изменяется, несмотря на изменение его задач или обстоятельств, в которых он выполняет свои задачи. В таком случае образуются так называемые рудименты. Введение и сохранение различных необходимых составных компонентов, удаление всякого балласта - это постоянная работа по созданию условий для хорошего синтеза. Создавая перевозочный комплекс,- необходимо стремиться к тому, чтобы он состоял из минимального числа различных компонентов, наиболее тесно соединенных, связанных несложными зависимостями. Положительная оценка работника зависит не от относительной важности выполняемой им функции, а от степени добросовестности ее выполнения. Каждый член коллектива должен знать, что намереваются делать другие его члены, что связано с выполнением информационных функций, функций уведомления. Основными компонентами перевозочного комплекса являются: посты хранения груза, посты подготовки груза к перевозке, погрузочно-разгрузочные посты и рабочие этих постов, автомобили и водители, автомобильные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов и др. В основе перемещения груза от места производства до места потребления лежит функционирующий компонент автомобиль-водитель-дорога (А-В-Д). Таким образом, основными объектами управления при перевозке грузов являются перевозочные комплексы, в качестве системы управления выступает автотранспортное предприятие (АТП), а окружающей средой являются предприятия и организации, обслуживаемые данным АТП. При формировании перевозочных комплексов для обслуживания крупных заказчиков с устойчивым грузопотоком общий подход заключается в закреплении за договорным заказчиком, как правило, только одного исполнителя в виде подрядного подразделения. Чтобы неравномерность объемов перевозок по заказчикам взаимно погашалась, суточные потребности в транспортных средствах комплекса должны находиться на уровне его провозных возможностей. Мелкие заказчики группируются по роду груза, виду перевозок, и за группой таких заказчиков закрепляется укрупненный перевозочный комплекс. В тех случаях, когда перевозки нестабильны на протяжении года, численность подвижного состава перевозочного комплекса и количество обслуживаемых объектов подбираются таким образом, чтобы обеспечить более равномерное использование провозных возможностей перевозочного комплекса. Этому способствует укрупнение перевозочного комплекса (зачастую до размеров автоколонны), а также регулирование провозной возможности за счет использования прицепов, дополнительного привлечения водителей, организация двух - трехсменной работы и т. п. Организационная структура автотранспортного предприятия Автотранспортное предприятие организуется для перевозок конкретных грузов, конкретным предприятиям и является объединением конкретных перевозочных комплексов (перевозочных систем). Специфика перевозочных систем, объединяемых в АТП, заключается: в однородности производственных процессов (перевозка грузов или пассажиров, хотя могут быть и смешанные АТП); в территориальной компактности (интегрируемые перевозочные системы могут функционировать в одном или нескольких близлежащих административных районах); в постоянно повторяющемся производственном процессе, в котором научно-технический прогресс, как правило, проявляется в смежных отраслях - автомобилестроении, дорожном строительстве, ПРМ, что ограничивает сферу научных исследований в АТП. Для организации перевозок грузов на определенной территории создается автотранспортное предприятие. Автотранспортное предприятие оценивает различные варианты перемещения грузов с учетом их соответствия задачам обслуживаемых предприятий, проводит поиски возможных стимуляторов в целях повышения эффективности функционирования перевозочных комплексов и создания перевозочных комплексов будущего, обобщает и разрабатывает требования к подвижному составу автомобильного транспорта. Оно образует своеобразный контур, в котором и возможности и цели трактуются как взаимно адаптирующиеся входы. На уровне АТП решаются вопросы стратегии перевозочных комплексов, развитие транспортной сети, определение рациональных маршрутов и т. д. Основными процессами производственной деятельности АТП являются: основное производство, вспомогательное производство, обслуживающее производство и управление производством. На автомобильном транспорте основным производством является перевозочный процесс. Перевозочный процесс является определяющим для АТП, однако он нуждается в обслуживании и выполнении комплекса вспомогательных работ, таких, как техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, изготовление средств малой механизации погрузочно- разгрузочных работ и др. Вспомогательное производство АТП - это совокупность процессов материального производства, имеющая свой предмет труда, свой результат производства в виде определенного коэффициента технической готовности подвижного состава, который используется в основном производстве. Обслуживающие производства материального продукта не создают. Их продуктом являются услуги основному и вспомогательному производству, такие, как информационное обслуживание, обслуживание энергоресурсами, контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта, и другие работы. Производственная структура автотранспортного предприятия формируется составом: основная служба - служба организации перевозок; вспомогательное производство - техническая служба; обслуживающее производство - служба главного механика и энергетика, служба подсобно-вспомогательных работ (уборка помещений, территории и т. п.); служба управления. Каждая служба имеет своих исполнителей. Эти функциональные подразделения нуждаются в информации о поведении своего объекта управления. Получаемая информация требует анализа, а в случае отклонения от нормы - воздействия путем принятия решения. Появляется необходимость в управлении. Та или иная организация производства формируется под воздействием ряда факторов, которые по форме и закономерности их воздействия на тот или иной объект разбиваются на классы - группы относительно постоянного действия и относительно переменного действия. К факторам первой группы относятся: оборудование, производственные площади, состав служб и их размещение, система информации, микроклимат и т. п. Под воздействием организационно-технических мероприятий они могут меняться, но раз изменившись продолжают действовать относительно длительное время (например, состав парка подвижного состава АТП). Ко второй группе относятся: номенклатура перевозимых грузов, объем перевозок, величина затрат, время выполнения транспортного цикла и цикла перевозки и др. Автотранспортное предприятие, для успешного функционирования, должно состоять из ряда структурных подразделений с определенным числом работников, между которыми должно быть строго определенные количественные отношения (рис. 6.6). В диалектическом понимании любая система не статична, она находится в непрерывном развитии, которое протекает во времени и пространстве. Следовательно, и производственная система должна находиться, во всех своих структурных элементах, во временных и пространственных отношениях. 6.2. СИНЕРГЕТИКА: СУЩНОСТЬ, ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ПОНЯТИЯ Общая теория систем изучает в основном процессы гомео- с т а з а, т. е. процессы поддержания равновесия в технических, биологических и социальных системах посредством механизма обратной связи Она пытается свести сложные, нелинейные процессы эволюции систем к линейным и рассматривает только те случаи, когда нелинейная система может исследоваться так, как если бы это была линейная система с медленно изменяющимися параметрами. Синергетика занимается исследованием «физических основ формирования структур». Термин synergy в переводе с греческого означает сотрудничество, содружество. Синергизм - одновременное функционирование отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую общую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности. Например, результаты, обеспечиваемые командой, или «системой», из одиннадцати футболистов, больше результатов, достигаемых одиннадцатью отдельными футболистами при отсутствии объединяющих их усилий. Подобная аналогия может быть проведена и в отношении перевозочного процесса грузов. В медицине синергизм - вариант реакции организма на комбинированное воздействие двух или нескольких лекарственных веществ, характеризующейся тем, что это действие превышает действие, оказываемое каждым компонентом в отдельности. Синергетика - новая оптимистическая попытка ученых описать, объяснить, распознать, а возможно даже и предсказать поведение саморазвивающихся динамических систем вообще, а живых вяжущие вещества в чае систем в частности. Синергетика (основные положения которой были сформулированы Г. Хакеном и Ю. Климонтовичем) - наука о процессах нелинейной самоорганизации в природе и обществе. А. А. Богданов в работе «Всеобщая организационная наука (Тектология)» писал: «Таково, например, элементарное сотрудничество. Уже соединение одинаковых рабочих сил, на какой-нибудь механической работе может вести к возрастанию практических результатов в большей пропорции, чем количество этих рабочих сил». Он утверждал, что полной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешена в той или иной степени дезорганизация. Организация и дезорганизация связана друг с другом и взаимопроникают. Получаемый суммарный эффект от сотрудничества носит название синергетического эффекта. Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента начинают совпадать и накладываться на интересы другого, в результате происходит усиление их функционирования (рис. 6.7). Синергетика изучает механизмы самоорганизации определенного процесса (открытых и нелинейных) систем, состоящих из многих подсистем самой различной природы. Главную роль в синергетике играют связи, устанавливающиеся между частями, являющиеся организационным моментом. Чтобы добиться синергетического эффекта необходимо, чтобы система воспринимала внешние (управленческие) воздействия и поведение каждого элемента системы могло бы описываться стохастическими уравнениями. Синергетика изучает механизмы самоорганизации, самоструктуризации сложных систем, процессы возникновения относительно устойчивого их функционирования. В линейных системах небольшое воздействие - небольшой результат. В нелинейных колебательных системах малые воздействия могут привести к очень большим последствиям (например, резонанс). Как всякое научное направление синергетика имеет свой понятийный аппарат. Основными понятиями синергетики являются следующие: Аттрактор (лат. - притяжение, влечение) - понятие близкое к термину «цель». Система как бы притягивает к себе все множество возможных путей движения элементов (компонентов, подсистем), определяемых разными начальными условиями. Если система попадает в тонус аттрактора, она неизбежно эволюционирует к относительно устойчивому состоянию (простейшие примеры: состояние покоя шара на дне ямы; капли дождя на дне реки и т. д.). Бифуркация (лат. - разделение, раздвоение, разветвление чего- либо на два потока, на два направления) - это точка, за которой следует изменение системы. Нелинейные системы являются такими системами, которые содержат в себе бифуркации. Флуктуация (лат. - колебании) - случайное отклонение величины, характеризующее систему, от ее среднего значения. Отдельная флуктуация может стать настолько значимой, что существующая организация разрушается. В точке бифуркации невозможно предсказать в каком направлении будет происходить дальнейшее развитие системы (станет ли состояние системы хаотическое, перейдет ли на более высокий уровень упорядоченности, или вернется к прежней равновесной структуре, «скатится» на тот же самый аттрактор). Хаос (греч. - беспредельное мировое пространство с изначальным смешением всех стихий) - это такая структурная организация системы, при которой поведение любого элемента системы не зависит от поведения всех остальных ее элементов и каждого в отдельности. Синергетика характеризуется тремя исходными положениями - нелинейностью, самоорганизацией и открытостью системы. Согласно математике нелинейность отражает определенный вид уравнений, содержащих искомые величины в степенях больше единицы, или коэффициенты, зависящие от свойств среды. Это уравнения, которые имеют множество решений, а следовательно и множество альтернативных путей эволюции системы. Нелинейные системы - это колебательные системы (в отличие от линейных систем). Нелинейные системы ведут себя так, что их реакции на внешние воздействия зависят не только от величины этого воздействия, но и существенным нелинейным образом от собственных свойств системы. Это говорит о том, что сложным социоприродным системам нельзя навязывать пути их развития, а необходимо способствовать тенденциям их развития. К самоорганизации способны лишь открытые и нелинейные системы, в которых имеются источники или стоки, обмены веществом или энергией с окружающей средой. Классический подход к организации и управлению экономическими процессами основан на представлении о линейном функционировании сложных систем, согласно которому результат внешнего организационно-управляющего воздействия есть однозначное и линейное предсказуемое следствие приложенных усилий. Организационно-управляющее воздействие - заранее просчитанный вариант. Если на рассматриваемую систему наложены внешние связи, величина которых может сильно изменяться, то при некоторой величине этого организационно-управляющего параметра может возникнуть неустойчивость, и система переходит в новое состояние. В нелинейной системе потенциально существует спектр форм организации (структур), которые в ней могут появиться. Какая структура может возникнуть определяется исключительно внутренними свойствами этой среды, а не параметрами внешнего воздействия. Внешние воздействия становятся эффективными тогда, когда сообразуются с полем путей развития. В точке бифуркации невозможно доказать, в какое из нескольких возможных состояний перейдет система, случайность подталкивает ее на один из возможных путей развития. Случайность играет роль только вблизи бифуркации или в самих ее точках. Заранее невозможно узнать, когда произойдет очередная бифуркация. После того, как путь выбран, вступает в свои права детерминизм. Суть подхода к управлению с точки зрения синергетики состоит в поисках возможности резонансного возбуждения. В сложноорганизованных системах слабое резонансное возбуждение эффективнее, чем в тысячи раз более сильное, но не согласованное со свойствами системы. С позиции синергетики будущее нельзя предсказать, опираясь только на предшествующий опыт. Так как будущее неоднозначно определяется настоящим (начальными условиями состояния системы, когда имеется несколько путей развития сложного объекта), то выбор лучшего пути является важной проблемой. Если параметры внешнего воздействия соответствуют собственным параметрам самоорганизующейся системы, то «срабатывает» феномен резонанса, который представляет собой средоточие умения изыскивать и находить тончайшие структурные особенности управляемой системы, фиксировать точки приложения усилий к скрытым узловым «связующим линиям» структурного «устройства» системы. Внутреннее свойство системы при изучении резонансных воздействий - это определение сложных внутренних связей и отношений между элементами (каким способом, какими сторонами они взаимодействуют, в каких формах они осуществляются). Другими словами, организация и управление сводится к поиску «резонансных зон», в которых величина результата определяется не силой воздействия, а согласованностью его с внутренними свойствами системы. Традиционная экономика предложила науке некоторые фундаментальные экономические механизмы, такие, как конкуренция, кооперация и рациональное поведение экономических объектов, устойчивость и равновесие. Синергетическая экономика имеет дело с нелинейными явлениями в экономической эволюции, такими, как структурные изменения, бифуркации и хаос. Синергетика рассматривает критические точки, в которых система изменяет характер своего макроскопического поведения. Синергетика рассматривает линейные системы как предельный случай нелинейных систем. Перевозочные системы относятся к устойчивым системам. Несмотря на это основные идеи синергетики не только целесообразно, но и необходимо использовать при организации и повышении эффективности грузовых автомобильных перевозок. 6.3. ПОДГОТОВКА ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Для повышения эффективности автомобильных перевозок необходимо осуществлять подготовку процесса перевозки грузов. Процесс подготовки производства предопределяет: что делают, зачем делают, как делают, когда делают, в каких условиях и с какими средствами. Подготовительные процессы являются обязательным структурным элементом любого производства. Отсутствие или недостаточная подготовка процесса перевозки грузов ведет к снижению производительности труда, повышению себестоимости перевозок и т. д. Соответствующая подготовка процесса перевозки грузов позволяет уточнить потребности в данных перевозках, выявить тенденции развития технологического процесса, установить возможные кооперированные связи, определить потребные ресурсы провозной возможности подвижного состава, рабочей силы, эксплуатационных материалов. Исполнители всех этапов процесса перевозки грузов будут выполнять свои функции более качественно и в минимально потребное время, длительность перевозочного цикла сократится до минимально необходимой величины, сократится объем грузов, находящихся в процессе перевозки. Подготовка процесса перевозки грузов включает в себя экономическую, техническую и организационную подготовку. Экономическая подготовка Экономическая подготовка связана с прогнозированием объема перевозок и услуг, с выявлением необходимых капитальных вложений и экономической эффективности перевозок. Экономическая подготовка связана с внедрением прогрессивной технологии, механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствованием планирования, управления и организации перевозочного процесса. На первой стадии экономической подготовки выполняется обследование района перевозок с целью выявления общих закономерностей и характера работы. При плановой экономике основные функции автотранспортных услуг исполняли: а) производители услуг: государственные предприятия и объединения АТОП; государственный ведомственный транспорт; б) потребители услуг: государственные предприятия, объединения, организации различных отраслей народного хозяйства; население; в) посредники (в основном отсутствовали). Часть посреднических функций выполнялась органами государственного управления различных уровней и отраслей народного хозяйства (в том числе территориально- производственными объединениями АТОП).  При рыночной экономике: а) производители автотранспортных услуг: акционерные общества, созданные в процессе приватизации; государственный ведомственный транспорт; предприятия с долей иностранного капитала, иностранные предприятия, частные предприятия; владельцы автотранспортных средств (частные извозчики); б) потребители автотранспортных услуг: предприятия различных организационно-правовых форм и сфер деятельности; население; в) посредники: частично органы государственного управления различных уровней; коммерческие структуры (биржи автотранспортных услуг, посреднические коммерческие организации и пр.). В настоящее время посреднические структуры не получили должного развития на рынке автотранспортных услуг, что поставило в тяжелое положение как предприятия, осуществляющие автотранспортное обслуживание, так и предприятия клиентуры. В процессе обследования определяются состав и внутренняя структура транспортного комплекса, устанавливаются масштабы и особенности выполнения перевозок, структура парка и его соответствие перевозимым грузам, формулируется модель изучаемого перевозочного процесса. Одна из причин того, что использование математических методов и ЭВМ в области экономической подготовки не дает ожидаемого эффекта, состоит в том, что не учитываются случайные возмущения (неравномерность производства и потребления товаров, увеличение простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными работами, отказы технических средств, изменение дорожных условий и т. п.), в результате чего разработанные планы нарушаются. Лучшие результаты можно получить моделированием производственных ситуаций с помощью транспортной игры. Техническая подготовка Техническая подготовка состоит в разработке технологических проектов перевозки грузов в установленный срок и соответствующей эффективности (табл. 6.4). При технической подготовке анализируются различные варианты с целью нахождения такого, при котором обеспечиваются минимальные народнохозяйственные затраты, связанные с перевозкой грузов. В целях улучшения организации процесса перевозки грузов разрабатываются проекты выполнения погрузочных работ, выгрузки грузов и паспорт маршрута. Таблица 6.4 Технологический проект перевозки _____________________________________________________________________________ (точное наименование груза)     (откуда-куда)  Характеристика груза  Краткое описание физических свойств груза  Способ упаковки, укладки  Наиболее распространенные виды тары для перевозки данного груза Способ упаковки Габаритные размеры Объем, м3 Масса места, кг Объемная масса, т/м3 Удельный объем, м3/кг длина, мм ширина, мм высота, мм  Тип кузова подвижного состава, необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон и др.) Параметры Единица измерения Значение параметра 2. Объем перевозок и грузопотока 2.1. Годовой объем перевозок т 2.2. Объем партии т 2.3. Продолжительность перевозки одной партии дни 2.4. Количество партий в год ед. 2.5. Величина грузопотока т/ч 2.6. Суточный объем перевозок т 2.7. Среднее квадратичное отклонение суточного т объема перевозок 2.8. Стоимость перевозимого груза руб./т 2.9. Расстояние транспортирования км 3. Этап погрузки 3.1. Способ погрузки 3.2. Тип погрузочного механизма 3.3. Модель  Время пребывания автомобиля в пункте погрузки  Суммарные затраты на погрузочные работы  Себестоимость погрузки  Постоянные затраты, связанные с выполнением перевозок  Продолжительность работы пункта погрузки руб. руб./т руб. ч 4. Этап разгрузки  Способ разгрузки  Тип разгрузочного механизма  Модель  Время пребывания автомобиля в пункте разгрузки  Суммарные затраты на разгрузочные работы  Себестоимость разгрузки  Себестоимость хранения материала на складе ч руб. руб./т руб./т 5. Этап транспортирования  Вид транспорта  Тип подвижного состава  Модель транспортного средства  Время на одну ездку  Техническая скорость  Коэффициент использования грузоподъемности  Коэффициент использования пробега за ездку  Продолжительность работы в сутки  Производительность единицы подвижного состава за смену  Среднее квадратичное отклонение производительности автомобиля  Автомобиле-дни работы  Затраты на транспортирование,  Себестоимость транспортирования  Затраты, связанные с переключением подвижного состава на другую работу ч км/ч ч т т руб. руб./т руб./партия 6. Себестоимость перемещения руб./т Составными частями паспорта маршрута являются: определение рационального пути движения подвижного состава, рациональной скорости по отдельным участкам маршрута, «опасных» участков с указанием правил их проезда и средств регулирования движением. Для нахождения рационального маршрута движения подвижного состава составляется схема дорожной сети в районе планируемых перевозок с определением типа и состояния дорожного покрытия и искусственных сооружений. Устанавливается критерий оптимизации. Им может быть минимальное расстояние транспортирования, минимальное время транспортирования, минимальная себестоимость транспортирования и др. Используя один из экономико-математических методов, определяют рациональный маршрут движения подвижного состава. Маршрут разбивается на участки с учетом профиля дороги, типа и состояния дорожного покрытия, интенсивности движения, дорожных знаков и других факторов. На основе динамической характеристики автомобиля определяется скорость движения подвижного состава по отдельным участкам и время движения. Организационная подготовка В состав организационной подготовки перевозочного процесса входит: определение режима работы автотранспортного предприятия, сменности работы, организация перевозочных комплексов, размещение отдельных производств, разработка системы информации, создание норм и нормативов, организация постов погрузочно-разгрузочных работ, разработка системы контроля за работой исполнителей и обеспечение их необходимой информацией. Организационная подготовка перевозочного процесса должна обеспечить такую систему работы АТП, при которой исключаются любые производственные потери и все ресурсы используются с наивысшей эффективностью. Для нормального хода процесса перевозок с заданными технико- экономическими показателями необходимо разработать реально реализуемую систему технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов, которая функционировала бы с надлежащей надежностью и наименьшими затратами. Кроме подготовки производства, необходимо разрабатывать социально-психологические мероприятия. Они включают в себя создание таких условий труда, быта, культурного роста и развитие сознания, при которых обеспечиваются благоприятные условия труда, удовлетворение содержанием труда, специализация и интеграция, развитие коллективных форм труда, высокая дисциплина, повышение общеобразовательного и культурного уровня каждого рабочего коллектива, благоприятные условия быта. Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций во времени между отдельными этапами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчиваться в строго установленное время. Если пропорции времени на выполнение отдельных этапов не установлены или нарушаются в процессе перевозок, то это ведет к ухудшению экономических показателей. При подготовке процесса перевозки грузов необходимо решать вопросы, связанные с охраной (защитой) окружающей среды. 6.4. СЛУЖБА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК Функции службы организации перевозок Основной производственной частью автотранспортного предприятия является служба организации перевозок. Назначение этой службы заключается в организации автомобильных перевозок грузов в соответствии с заключенными договорами и заданиями. Функции службы организации перевозок существенно изменяются при ее централизованной или децентрализованной организации. Централизованная служба создается в крупных городах или отдельных экономических районах для лучшего использования подвижного состава. При этом функции отдельных АТП сводятся к содержанию подвижного состава в технически исправном состоянии, подготовке его к работе на линии и выпуску на линию по разнарядке центральной службы организации перевозок. При децентрализованной организации служба организации перевозок комплексного АТП выполняет следующие функции: изучает данные о грузопотоке и транспортных связях в районе, обслуживаемом АТП, подготавливает проект плана перевозок; заключает договоры с грузоотправителями и грузополучателями, принимает заказы и заявки на перевозки; организует и обеспечивает выполнение перевозок грузов, а также экспедиционных, складских, а в отдельных случаях и погрузочно-разгрузочных операций, связанных с перевозками; проводит обследование пунктов отправления и назначения грузов, выясняет их подготовленность к приему подвижного состава и осуществлению погрузочно-разгрузочных работ; проверяет состояние подъездных путей, освещенности, весового хозяйства, фронта погрузки и разгрузки, обеспеченность погрузочно-разгрузочными механизмами и грузчиками и принимает меры к устранению обнаруженных недостатков; проверяет расстояние транспортирования грузов, оформляет их соответствующими актами совместно с представителями грузоотправителя и составляет списки расстояний; составляет графики выпуска подвижного состава на линию и возвращения их в гараж; разрабатывает графики и маршруты по перевозке грузов с учетом максимальной загрузки автомобилей и повышения их производительности; составляет суточный оперативный план перевозок, предусматривая в нем увязку перевозок по направлениям, срокам выполнения и характеру грузов; на основе составленного оперативного плана производит выписку путевых листов на каждый автомобиль и вручает их водителям для исполнения; организует подачу на линию необходимого количества технически исправного подвижного состава в соответствии с графиком выпуска, обеспечивает выполнение каждым водителем установленного для автомобиля маршрута движения и заданного объема перевозок; осуществляет диспетчерское руководство и контроль за работой подвижного состава на линии; организует подачу на линию автомобилей технической помощи; обеспечивает выполнение установленного задания, анализирует все случаи невыполнения перевозок и принимает необходимые меры; принимает от водителей путевые листы и товарно-транспортные документы, проверяет правильность их оформления, контролирует сдачу груза по назначению; производит обработку путевых листов и тарификацию выполненных перевозок; ведет установленный оперативный учет и отчетность; осуществляет административное руководство водителями и проводит необходимую оперативную работу с ними; устанавливает систему организации труда водителей; разрабатывает и проводит мероприятия по наиболее эффективному использованию подвижного состава; организует работу водителей, действующих в отрыве от основной базы. При переходе АТП на работу в условиях рыночных отношений возникает необходимость реорганизации перевозочной деятельности АТП в соответствии с требованиями маркетинга. Основными задачами службы маркетинга АТП являются: систематическое комплексное изучение состояния потребности клиентуры и населения в транспортных услугах; подготовка краткосрочных и долгосрочных прогнозов развития спроса на транспортные услуги с учетом факторов, воздействующих на него (конкуренция, изменение состава клиентуры, социально-экономическая ситуация, правовые ограничения и пр.); анализ изменения финансового положения АТП в связи с ростом объемов реализации услуг, так как непропорциональное развитие производственной и сбытовой деятельности может негативно отразиться на финансах предприятия; всесторонний анализ деятельности конкурентов на рынке транспортных услуг; оценка собственных возможностей АТП по предоставлению транспортных услуг (состояние подвижного состава, наличие специализированного подвижного состава и пр.); уточнение долгосрочных и текущих целей, стоящих перед АТП (развитие предприятия, увеличение прибыли и т. д.); определение методов достижения поставленных целей (разработка научно-технической, ценовой, рекламной стратегии, кадровой политики и пр.); расчет и обоснование планово-экономических показателей деятельности предприятия (с соблюдением коммерческой тайны АТП); разработка новых видов деятельности с целью стабилизации финансового состояния АТП, а также получения дополнительных доходов; проведение анализа получаемых результатов, определение эффективности работы АТП, оценка достижения текущих и долгосрочных целей и другие задачи. Переход АТП на работу в условиях рыночных отношений требует существенного изменения функции службы организации перевозок. Организация выпуска автомобилей на линию Автомобили выпускают на линию в зависимости от метода организации работы (индивидуальная, коллективная, перевозочные комплексы и колоннами), фронта погрузочных работ (числа постов погрузки) и интервала движения автомобилей. При индивидуальной работе каждый водитель получает определенное задание, не связанное с работой других автомобилей, и выполняет его самостоятельно. Задание водителя при групповой работе связано с работой других автомобилей перевозочного комплекса. Движение у каждого автомобиля самостоятельное. От фронта погрузочных работ зависит число автомобилей, которое может быть выпущено на линию одновременно. Интервал движения автомобилей должен соответствовать ритму работы погрузо-разгрузочного пункта. Каждый автомобиль должен быть выпущен на линию с таким расчетом, чтобы он прибыл к месту погрузки вовремя и не ожидал там погрузки. Правильная организация выпуска на работу подвижного состава имеет важное значение. Дело в том, что диспетчер, выдавший водителю путевой лист, считает, что он тотчас же выезжает на работу. На самом деле водитель по тем или иным причинам может задержаться на территории АТП (не заводится двигатель, оказалась спущенной шина, выявились технические неисправности и т. п.). Существует несколько методов организации выпуска автомобилей на линию. В одних АТП - на исправный и готовый к выпуску автомобиль контрольный механик (механик КТП) выдает водителю жетон, на основании которого диспетчер выписывает путевой лист, считая, что автомобиль тут же выйдет на линию. В других - диспетчер делает отметку о времени выезда из АТП после того, как механик КТП подпишет путевой лист о технической исправности автомобиля. В третьих - отметку о времени выезда автомобиля с территории АТП делает механик КТП и т. п. Однако в любом случае необходимо обеспечивать своевременный выход автомобилей на линию, не создавать очередей водителей за получением путевой документации и не скапливать автомобили у контрольно-технического пункта в ожидании осмотра. В крупных автотранспортных предприятиях (с числом автомобилей 300 и более) эти вопросы приобретают первостепенное значение. Если на выдачу путевого листа диспетчер будет затрачивать только одну минуту (найти путевой лист, сделать отметку о времени выезда в путевом листе и в диспетчерской ведомости, дать водителю расписаться в путевом листе), то на выпуск 300 автомобилей потребуется 5 ч. Учитывая, что выпуск автомобилей должен продолжаться не более 30 мин, нужно иметь не менее 10 диспетчеров на выпуске автомобилей, что, конечно, не реально. Одна из систем, позволяющая ускорить выпуск автомобилей на линию, представляет из себя следующее. Все автомобили, возвращающиеся с линии, на контрольно-техническом пункте подвергаются осмотру, где определяется их общее техническое состояние. На технически исправные автомобили в диспетчерскую службу даются специальные жетоны, которые разрешают водителям последующий выезд на линию без осмотра. На основании этих жетонов диспетчер выписывает путевые листы. Получение водителями путевых листов переведено на «самообслуживание». В комнате для водителей ставится специальный стеллаж с ячейками, в которые перед выпуском автомобилей на линию диспетчер вкладывает путевые листы и жетоны. Придя на работу, водитель заводит автомобиль, берет в соответствующей ячейке путевой лист и жетон, и предъявляет их механику контрольно-технического пункта. Механик подписывает путевой лист и проставляет время выхода автомобиля на работу. Каждые пять - десять минут он сообщает в диспетчерскую службу номера выпущенных на линию автомобилей, на основании чего делаются соответствующие отметки в диспетчерских ведомостях. При выполнении некоторых заданий, требующих особых условий при перевозке, диспетчер выдает водителям путевые листы лично, проверяет знание водителем правил перевозки этих грузов, проводит дополнительный инструктаж, объясняя характер и возможную специфику предстоящей работы. Для постоянного наблюдения за местом нахождения автомобиля в диспетчерской автотранспортного предприятия обычно находится табло диспетчера (гаражное табло). Оно предназначено для визуального наблюдения за техническим состоянием и местонахождением подвижного состава. Табло выполняется в виде светового поля, разделенного на светящиеся ячейки, число которых равно числу автомобилей в АТП, а номер ячейки соответствует гаражному номеру автомобиля. Каждая ячейка может отображать одно из четырех возможных состояний автомобиля (рис. 6.8): автомобиль на линии;   автомобиль пришел с линии в парк в исправном состоянии и может быть использован для дальнейшей работы; автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии и направлен в ремонтную зону; автомобиль занаряжен, но еще не вышел на линию. Для воспроизводства вышеуказанной информации каждая ячейка имеет следующую световую индикацию: горящая зеленая лампочка 2 и светящийся гаражный номер 3 автомобиля (горит лампочка 4) обозначает - автомобиль пришел в парк в исправном состоянии; горящая красная лампочка 1 и светящийся гаражный номер 3 автомобиля означает - автомобиль пришел в парк в неисправном состоянии; светящийся гаражный номер 3 означает - автомобиль занаряжен, но еще находится на территории АТП; ячейка не имеет светового сигнала - автомобиль на линии. Контроль за выполнением суточного плана перевозок Основная задача оперативного управления движением подвижного состава - это выполнение суточного плана перевозок. Контроль за выполнением суточного плана перевозок должен быть наглядным и простым, чтобы можно было быстро реагировать на недостатки и принимать меры по их устранению. Наиболее простой способ учета выполнения плана - отметка в грузовой карте выполненных ездок. Для этого диспетчер, получая сведения с линии, отмечает условными знаками каждую выполненную ездку в соответствующих графах грузовой карты. Недостаток этого метода - не дает ясного представления о выполнении плана по времени суток. Для учета перевезенных грузов по каждому грузополучателю ведется «Диспетчерская карта перевозки грузов». Такую карту обычно ведет линейный диспетчер в пункте отправления груза. Такой оперативный учет дает только количественный результат выполнения или невыполнения плана. Причины невыполнения плана могут быть установлены путем оперативного анализа выполнения плана по путевым листам. Этот анализ зависит от полноты и качества заполнения и обработки путевых листов. Данные, занесенные в путевые листы водителей, анализируются путем сопоставления фактического выполнения перевозок с планом. При невыполнении плана перевозок должны быть установлены причины (простой под погрузкой и выгрузкой сверх установленных норм, простои по техническим неисправностям, снижение технической скорости из-за бездорожья и др.). Когда на маршруте работал не один автомобиль, то нужно сделать сравнение работы различных водителей, что позволяет сделать более правильные выводы. На основании данных о выпуске автомобилей и обработке путевых листов старший диспетчер АТП составляет диспетчерский доклад (табл. 6.5). В разделе 1 диспетчерского доклада показываются данные в целом по АТП, в том числе по централизованным перевозкам, а также по каждому отправителю. В разделе 2 указывают количество случаев невыполнения задания, номера автомобилей, время опоздания или простоя, причины и др. Для контроля изменения доходов от выполненного объема перевозок применяют следующий график (рис. 6.9). По оси абсцисс откладывают объем перевозок в тоннах, а по оси ординат - постоянные и переменные плановые расходы АТП за этот промежуток времени. Для удобства пользования графиком на оси абсцисс откладывается второй показатель - проценты выполнения плана. Таблица 6.5 Диспетчерский доклад о выполнении суточного оперативного плана перевозок грузов по___________________________________  за«______» 200__г. 1. Выполнение плана перевозок Показатели За сутки С начала месяца План Факт План Факт Выполнение, % Списочное количество автомобилей Автомобиле-дни в работе Коэффициент выпуска автомобилей на линию Перевезено груза, т Выполнено, т-км Общий пробег, км Пробег с грузом, м Коэффициент использования пробега 2. Срывы графика, простои и возвраты с линии, происшествия на линии На графике наносятся три линии. Линия 1 соответствует постоянным расходам, которые являются неизменными. Линия 2 представляет собой прямую под углом, которая отражает изменение переменных расходов по мере выполнения плана перевозок. Линия 3 отображает сумму доходов (произведение тарифной ставки на выполненный объем перевозок). В точке А линии 2 и 3 пересекаются. Объем перевозок, расположенный левее точки А, отображает убытки, а правее точки А - прибыль. Точка А возникает при определенном объеме перевозок. Если она оказывается сдвинутой вправо, то это значит, что АТП должно либо перевыполнить план, чтобы иметь прибыль, либо снижать переменные расходы. 6.5. ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК Централизованные перевозки грузов На автомобильном транспорте различают две формы организации перевозок грузов - децентрализованные и централизованные. При децентрализованных перевозках грузополучатели заказывают подвижной состав в автотранспортных предприятиях, самостоятельно организуют вывоз груза для своих предприятий без согласования очередности перевозок с грузоотправителями (поставщиками грузов). Получатели грузов самостоятельно выполняют погрузочно-разгрузочные и экспедиционные работы, имея для этого определенный штат грузчиков, экспедиторов и агентов по снабжению. В зарубежной литературе есть понятие EX WORKS (Франко завод). Термин «Франко завод» означает, что продавец считается выполнившим свои обязательства по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение получателя на своем предприятии или в другом названном месте. Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за таможенную очистку товара для экспорта. Данный термин возлагает минимальные обязанности на продавца, и покупатель должен нести все расходы и риски связанные с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расходы за такую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в дополнении к договору купли-продажи. Преимущества децентрализованных перевозок заключаются в том, что повышается своевременность и надежность необходимых перевозок, недостатки - в снижении использования подвижного состава в связи с тем, что организацией перевозочного процесса занимаются грузополучатели, а не автотранспортное предприятие, увеличивается число грузчиков и экспедиторов, увеличиваются непроизводительные затраты, повышается себестоимость перевозок и др. Централизованные перевозки грузов начались в 1951 г. по инициативе Главмосавтотранса. Организация централизованных перевозок строительных грузов в Москве позволила повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличить производительность подвижного состава, снизить себестоимость транспортирования, ускорить доставку грузов потребителям. В настоящее время только в строительных организациях централизованно перевозится около 60 % грузов. Широкое распространение получили централизованные перевозки кирпича, бетона, раствора, железобетонных изделий, кислорода, нефтепродуктов, черных металлов, а также завоз грузов на железнодорожные станции и вывоз со станций. Основными признаками централизованных перевозок грузов являются: выполнение перевозок грузов с полным транспортно-экспедиционным обслуживанием; выполнение поставщиком, как правило, всего объема перевозок по закрепленной клиентуре; заключение договора на перевозку груза по отправительскому принципу; строгое распределение обязанностей между клиентурой и автотранспортным предприятием; осуществление всех расчетов за перевозки со стороной, заключившей договор. При централизованных перевозках грузов обязанности сторон распределяются: погрузка грузов на заводах, складах и базах осуществляется поставщиком, транспортирование грузов и их экспедирование - транспортным предприятием, выгрузка грузов - грузополучателем. Преимущества централизованных перевозок грузов: улучшается использование подвижного состава автомобильного транспорта за счет сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, увеличения продолжительности работы, увеличения коэффициента использования пробега и грузоподъемности; улучшается экспедирование грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов и оплату за перевозки. Расчеты с автотранспортным предприятием производит поставщик грузов, которому разрешается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирования в счета за отпускаемую продукцию; сокращается число обслуживающего персонала, необходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют водители, за исключением перевозок особо ценных грузов; создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения автопоездов, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и специализированного подвижного состава; появляется возможность постоянного улучшения перевозочного процесса. Автотранспортное предприятие, выступая в роли организатора централизованных перевозок, оказывает постоянное влияние на поставщиков и на получателей грузов в вопросах улучшения состояния подъездных путей, механизации погрузочно-разгрузочных работ, более рациональном складировании грузов, лучшей подготовки грузов к перевозке и др.; увеличивается производительность труда водителей за счет работы на одних и тех же маршрутах и перевозки одних и тех же грузов; сокращается продолжительность процесса перевозки грузов; снижается себестоимость транспортирования и др. К недостаткам организации централизованных перевозок грузов следует отнести снижение надежности перевозок для некоторых «невыгодных» потребителей и необходимость, в некоторых случаях, изменения порядка работы сбытовых организаций. Для организации централизованных перевозок грузов необходима подготовительная работа, которая заключается в изучении размера грузопотока, его структуры, особенностей перевозок грузов, состояния подъездных путей, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, выборе наиболее рационального типа подвижного состава, выявлении способов увеличения коэффициента использования пробега, определении методов оперативного планирования и управления перевозок и др. Бригадная форма организации труда В последние годы совершенствование централизованных перевозок грузов на автомобильном транспорте идет по пути развития бригадной формы организации труда водителей - создаются комплексные бригады, комплексно-механизированные бригады, бригадный подряд, сквозной бригадный подряд и др. Бригада представляет собой такое объединение работников, при котором каждый добровольно признает над собой власть их собственного объединения. Объем ее работ (перевозок) определяется в договоре с администрацией автотранспортного предприятия. Никто не может включать в бригаду или исключать из нее работника без согласия на то всего коллектива или совета бригады. Такая форма организации труда аналогична групповой работе во внутрипроизводственных логистических системах. Комплексно-механизированные бригады организуются обычно при разработке грунта, перевозке фильтровых и инертных материалов. В бригаду объединяются водители, экскаваторщики и бульдозеристы. При этом доставка всех членов бригады на место работы и после работы к месту жительства производится на служебных автобусах; пересменка рабочих производится непосредственно в котловане; заправка топливом и смазочными материалами автотранспортных средств и механизмов на месте работы из автозаправщиков; производство мелких ремонтов экскаваторов, бульдозеров и автомобилей, а также демонтаж и монтаж шин на специальных оборудованных площадках; учет объема выполненных работ по конечному результату и т. д. Отличительные особенности бригадного подряда: заработная плата распределяется всем членам бригады поровну (пропорционально отработанному времени), за исключением надбавки за классность; расходы бригаде водителей планируются по следующим статьям - зарплата с начислением, топливо, смазочные материалы, износ и ремонт шин, текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей; при невыполнении бригадой суточного задания перевозок грузов ей уменьшают сумму прибыли пропорционально сумме доходов, падающих на невыполненный объем перевозок грузов; при невыполнении бригадой плана перевозок по вине автотранспортного предприятия ей возмещается постоянная прибыль, а заказчику выплачивается штраф в размере 20 % стоимости доставки невывезенного груза; при отсутствии груза у поставщика или допущенных по его вине сверхнормативных простоях подвижного состава под погрузкой им выплачивается штраф автотранспортному предприятию в размере 20 % стоимости перевозок; при постановке автомобилей на капитальный ремонт с пробегом меньше нормы прибыль бригаде водителей за счет этого уменьшается на сумму недополученной автотранспортным предприятием прибыли, а при списании автомобиля с неполным сроком службы - на сумму остаточной стоимости. При сквозном бригадном подряде выполняется заключение совместного договора между всеми участниками технологического процесса, работающими по методу бригадного подряда. Например, при перевозке железобетонных изделий совместный договор заключают бригады, осуществляющие изготовление, инженерную комплектацию, перевозку и выгрузку изделий на объектах строительства. Ход выполнения перевозок контролируется советом бригадиров совместно с руководством автотранспортного предприятия и предприятием, изготовляющим железобетонные изделия. Повышение эффективности перевозок грузов в настоящее время связано с пакетированием и контейнеризацией грузов, комплексной механизацией и автоматизацией перевозочного процесса, бесперевалочной технологией перевозочного процесса пакетов и контейнеров от поставщиков до потребителей, совершенствованием организации перевозок - созданием организационной структуры, которая объединяла бы исполнителей всех этапов перевозочного процесса. Объединение перечисленных мероприятий при организации перевозки конкретного груза позволяет рассматривать ее как организацию гибкой автоматизированной транспортной системы. При перевозке грузов простейшей гибкой системой можно назвать перевозочный комплекс, состоящий из автомобиля-самопогрузчика и квалифицированного водителя, при наличии соответствующей дорожной сети между пунктами производства и потребления и радиотелефонной связи. Такая система способна перестраиваться для перевозки определенной номенклатуры грузов. Степень гибкости транспортной системы будет зависеть не только от диапазона времени, необходимого для переключения транспортного средства с одного вида перевозок на другой, но и от эффективности использования подвижного состава, выполнения перевозок в срок и других факторов. В общем случае гибкую автоматизированную транспортную систему можно представить как совокупность технологического оборудования и людей, способную очень быстро реагировать на изменения в условиях перевозок (увеличился объем перевозок, отказ автомобилей, изменились дорожные условия, пошел дождь и др.). Такие системы наибольшее применение найдут при перевозке грузов в агропромышленных объединениях и других ведомствах, где наблюдается неблагоприятное сочетание между временем движения подвижного состава и временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, оформлением документов, в ожидании погрузочно-разгрузочных работ и т. д. В этих случаях повышение эффективности достигается за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ, координирования этапов перевозочного процесса и его непрерывности в результате применения ЭВМ при подготовке и управлении перевозочным процессом. Информационно- управленческая система выполняет функции оперативного планирования, корректирования плана в процессе его выполнения, учета работы и выдачи справочного материала. Интермодальные перевозки В настоящее время грузовладельцы предъявляют к перевозчикам требования по улучшению качества перевозочного процесса: соблюдению скорости перевозки на всем маршруте следования, срока доставки груза к месту назначения в установленное время, сохранности перевозимого груза и его полезных свойств, информацию о месте нахождения груза на пути транспортирования, предъявления грузовладельцу сопутствующих услуг (экспедирование, таможенные операции, фасовка, затарирование, пакетирование и др.). Наиболее высокой формой организации перевозок, удовлетворяющей этим требованиям, являются интермодальные перевозки. Они позволяют операторам перевозки интегрирование использовать все лучшие преимущества каждого вида транспорта и предложить потребителям продукцию высокого качества и приемлемые цены. В экономически развитых странах данное направление развития транспортных систем является приоритетным, благодаря чему ежегодный прирост таких перевозок составляет 3-5 %. Интермодальные перевозки - это смешанные перевозки «от двери до двери», подготавливаемые и выполняемые под единым руководством одного центра. Ее организатор на всех этапах разработки и осуществления перевозочного процесса целенаправленно увязывает действия всех участвующих в нем сторон: грузовладельцев, перевозчиков и перевозочных комплексов - в интересах ускорения перевозки груза и снижения совокупных затрат на его перевозку. Основными признаками интермодальных перевозок (метод интеграции перевозочного процесса) являются: участие в перевозке по меньшей мере двух видов транспорта; наличие договора между «центром» и грузовладельцем о перевозке груза «от двери до двери», в котором предусматривается ответственность «центра» за сохранность груза и сроки его перевозки, а также размер тарифной платы за весь комплекс услуг, предоставляемых «центром» грузовладельцу (сквозной тариф). Преимущества: более рациональное использование имеющихся транспортных мощностей; более экономное расходование энергии; повышение надежности перевозок и др. Некоммерческие перевозки В результате разгосударствления, демонополизации, акционирования и приватизации в стране были нарушены сложившиеся структуры по организации и управлению работой автотранспорта. Появились нерентабельные перевозки, связанные в первую очередь с обслуживанием населения: перевозки хлеба, молока, обслуживание школ, дошкольных учреждений, детских домов, поликлиник, больниц и т. д., объем перевозок которых нельзя сокращать, а тем более ликвидировать. В настоящее время АО муниципальная транспортная компания «Мосавтотранс», преемник Главмосавтотранса, проводит работу по организации и управлению перевозками товаров первой необходимости (хлеб, молоко), обслуживанию детских дошкольных учреждений, школ, больниц, поликлиник, топливно-энергетического и строительного комплексов и так далее, придав им статус городского заказа (некоммерческие перевозки). Формирование заказа на перевозки происходит следующим образом. Собираются заявки потенциальной клиентуры на объемы перевозок, которые имеют право на статус городского заказа. Эти заявки анализируются, и формируется пакет заказов. По каждому виду перевозок определяются потребные объемы и составляется перечень конкретных предприятий, которые должны быть обслужены в обязательном порядке в рамках городского заказа. После этого проводится конкурс (тендер), и этот пакет заказов распределяется по автотранспортным предприятиям, входящим в систему «Мосавтотранса». Другие перевозчики, не входящие в эту систему, но доказавшие свои возможности выполнять перевозки на уровне или выше уровня предъявляемых требований, тоже могут войти в систему городского заказа по определенным видам перевозок. На основании распределенного городского заказа заключаются договора непосредственно между автотранспортным предприятием и предприятиями, которые обслуживаются в рамках городского заказа. При этом ни клиент не выбирает перевозчика, ни перевозчик клиента. Все это устанавливается централизованно. Исполнение городского заказа контролируется, с одной стороны, городскими властями, с другой - «Мосавтотрансом», которому поручено формирование этого заказа. Предприятия, получившие городской заказ, имеют гарантированную работу, а также определенные преимущества и льготы по сравнению с другими предприятиями. Транспортно-экспедиционное обслуживание Передовые методы перевозок связаны не только с совершенствованием перемещения груза, но и с совершенствованием транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Транспортно-экспедиционные предприятия (ТЭП) организуются для ускорения перевозок, уменьшения транспортных расходов предприятий отправляющих и получающих груз, и обеспечения наиболее производительной работы транспорта. ТЭП выполняют следующие работы: консультация грузоотправителей по выбору вида транспорта и маршрута следования груза; оформление документов по приему и сдаче грузов на железнодорожном, речном, морском, воздушном и автомобильном транспорте; уведомление грузополучателей о прибытии грузов; перевозку грузов на склады и со складов различными видами транспорта; хранение грузов на своих складах; оформление разных документов, связанных с правилами перевозок грузов различными видами транспорта; оформление платежей за перевозки на различных видах транспорта; сопровождение ценных грузов в пути следования и другие работы. Оплата грузовладельцами транспортно-экспедиционных операций производится по установленным тарифам. Плата за экспедиционные операции исчисляются в процентах от стоимости перевозок по единым тарифам в пределах от 4 до 30 % в зависимости от категории груза. Грузы разделены на 4 категории в зависимости от необходимого времени на их прием и сдачу и тщательности обслуживания при перевозке и экспедировании. Транспортно-экспедиционные услуги населению включают:  Междугородная перевозка грузов (домашних вещей) населению в контейнерах: подготовка транспортных документов; погрузка домашних вещей в контейнер; экспедирование; перевозка и сдача контейнера на железнодорожную станцию; информационные услуги; раскредитование; получение и перевозка контейнера заказчиком на дом в пункт назначения.  Перевозка домашних вещей населения в пределах населенного пункта.  Доставка промышленных и продовольственных товаров, приобретенных в магазинах на дом (погрузка, выгрузка, подъем на этажи, относка и установка предметов, сборка-разборка).  Развитие ТЭО сельского населения: перевозка населению топлива; строительных материалов; удобрений на поля; фруктов и овощей на колхозные рынки и др.  Организация посещения кино, театров, музеев; экскурсионные поездки по достопримечательным местам; прием заказов и доставка на дом билетов на все виды транспорта; перевозка багажа на станции, аэропорты; прием предварительных заказов на автомобили-такси. Оплата услуг населению производится по тарифам, в основе расчета которых лежит себестоимость услуг и уровень плановой рентабельности. Для товаров сложного ассортимента (например, мебели) оплата транспортно-экспедиционных услуг может устанавливаться в процентном отношении к продажной стоимости товара. По технологическим, экономическим и организационным признакам ТЭО можно разделить на следующие виды. Выполнение перевозки груза и связанных с этой перевозкой работ и услуг по согласованию с грузовладельцем. Этот вид деятельности является наиболее распространенным и осуществляется предприятиями всех форм собственности. Он предусматривает организацию перевозки в прямом или смешанном сообщении. При этом пунктами приема и сдачи грузов могут быть как складские помещения грузовладельца, так и транспортные терминалы общего пользования. Технологическое посредничество при организации перевозки продукции. Этот вид деятельности связан с выполнением работ делегированных транспортно-экспедиционному предприятию грузовладельцем или другим транспортным предприятием. К таким работам могут относиться: погрузка и разгрузка транспортных средств, комплектация и упаковка отправок на складах или непосредственно в цехах грузоотправителя, оперативное управление работой подвижного состава на объектах грузовладельца, оформление заявок на выделение транспорта, выполнение контрольно-учетных функций и т. п. Коммерческое посредничество между производителями и потребителями продукции. Этот вид деятельности предусматривает, помимо технологических услуг, также и представление интересов производителя перед потребителями продукции при взаиморасчетах, предпродажной подготовке, увязке непосредственной технологии перевозки и т. д. 6.6. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ Особенности организации перевозок грузов добывающих отраслей Грузы добывающих отраслей оказывают большое влияние на экономику промышленного производства. К грузам добывающих отраслей относятся различные виды сырья и материалов, непосредственно данные природой и изымаемые из природной среды человеческим трудом. По своему происхождению сырье, используемое в промышленном производстве, делится на промышленное (70 %) и сельскохозяйственное (30 %). Добываемое природное сырье можно разделить на три группы: животного происхождения (продукция рыбной промышленности и охотничьего промысла); растительного происхождения (древесина, дикорастущие ягоды и грибы); минерального происхождения. К этой группе относятся природные минеральные вещества органического и неорганического происхождения, которые содержатся в земной коре и которые при данном уровне развития науки и техники могут быть достаточно эффективно извлечены из нее и использованы в промышленном производстве. Они получили название полезных ископаемых. В настоящее время промышленностью используется более 200 видов минерального сырья, которые могут быть объединены в следующие группы: топливно-энергетическое сырье - твердое (уголь, торф, горючие сланцы), жидкое (нефть), газообразное (природный газ); металлургическое рудное сырье - руды черных и легирующих металлов (железо, марганец, хром, титан, ванадий, никель, вольфрам, молибден, ниобий), руды цветных металлов (алюминий, медь, свинец, никель, олово, висмут, ртуть, сурьма, литий, бериллий), благородных металлов (золото, серебро, платина), руды радиоактивных металлов (уран, стронций, кобальт); нерудное минеральное сырье - химическое минеральное сырье (калийные соли, фосфориты, апатиты, пириты, бор, сера, бром, йод, плавиковый шпат), минеральное сырье для строительных материалов (известняк, мел, глина, песок, строительные камни, гравий, асбест), техническое минеральное нерудное сырье (доломит, хромит, графит, магнезит, кварц, корунд, фенолит, пьезокварц), драгоценные, полудрагоценные и поделочные камни (алмаз, топаз, аметист, изумруд, сапфир, малахит, родонит, яшма, мрамор, гранит и др.). Характерными примерами организации перевозок грузов добывающих отраслей могут быть перевозки, выполняемые в Нерюнгринском угольном карьере. Нерюнгринский угольный карьер мощностью 13 млн. т угля в год. В сложных условиях вечной мерзлоты, горного рельефа к району добычи угля подведена 146-километровая железная дорога Тында- Беркатит-Угольная, получившая название Малый БАМ. Технологический процесс предусматривает при разработке вскрышных пород применение отечественных экскаваторов ЭКГ-20 с ковшом емкостью 20 м3 и фирмы «Марион» (США) 204М с такой же вместимостью ковша. Транспортирование - автомобилями-самосвалами БелАЗ-752 и М- 200 (США), те и другие грузоподъемностью по 180 т. Для добычи угля предусмотрено использование отечественных экскаваторов ЭКГ-12,5 и погрузчиков Дарт Д-600 (США). На рис. 6.10 показана погрузка вскрышных пород. Особенности работы транспорта на открытых разработках: вследствие ограниченных размеров площади карьеров, при их значительной глубине необходимо пользоваться транспортными путями с крутыми уклонами и малыми радиусами закруглений; так как фронт вскрышных и добычных работ непрерывно перемещается, приходится периодически прокладывать новые дорожные трассы; вследствие тяжелых условий работы в карьерах повышаются требования к транспортному оборудованию в отношении прочности и надежности в работе. Преимущества автомобильного транспорта: большая гибкость, подвижность и маневренность в работе, позволяющая наиболее полно извлекать полезное ископаемое, производить разработку залежей неправильного контура, осуществлять селективную выемку полезного ископаемого и удобно дорабатывать экскаваторные заходки; допустимость уклонов дорог при выездах из карьеров: в грузовом направлении 7-10 %, в порожняковом до 12-15 %, т.е. в 2,5-3 раза больше, чем при железнодорожном транспорте; допустимость радиусов закругления 15-20 м, что в 10-12 раз меньше, чем при железнодорожном транспорте; возможность сокращения длины заездов в карьер и общей длины перевозки по сравнению с железнодорожным транспортом в 2-2,5 раза, за счет больших уклонов и меньших радиусов закруглений дорожных трасс; меньшая, примерно в 1,5-2 раза, трудоемкость устройства и перемещения дорожных трасс по сравнению с железнодорожными путями; снижение капитальных затрат на строительство карьеров на 20-25 % по сравнению с затратами при строительстве карьеров с железнодорожным транспортом за счет сокращения объемов горнокапитальных работ; меньшая в 4-5 раз, чем при железнодорожном транспорте, трудоемкость отвалообразования, удешевление стоимости отвальных работ и облегчение ведения их в зимнее время, возможность отсыпки отвалов произвольной конфигурации на любой свободной территории в непосредственной близости от разработок; ускорение ввода карьера в эксплуатацию (примерно в 2-2,5 раза) за счет проходки временных заездов в начальный период строительства, что облегчает ведение вскрышных работ; увеличение производительности экскаваторов на 20-25 % по сравнению с производительностью железнодорожного транспорта, благодаря значительному сокращению простоев экскаваторов из-за ожидания подачи транспортных средств и производства маневров; возможность легко и быстро переносить места погрузки в карьере; отсутствие зависимости работы всего карьера от аварий с одним из транспортных агрегатов, работающих в карьере или на данном участке работ; простота устройств для хранения автомобилей, особенно в период строительства карьеров, когда предоставляется возможность ограничиться открытыми стоянками, и др. Недостатки автомобильного транспорта: зависимость работы транспорта, а следовательно, и всего карьера, от привозного жидкого топлива и снабжения им карьера; большой расход авторезины вследствие ее износа, особенно при работе автомобилей на скальных грунтах; большое количество кадров водителей и ремонтных рабочих, превышающее в 1,2-3 раза кадры при железнодорожном транспорте, и необходимость их высокой квалификации; большая стоимость содержания и ремонта автомобилей, достигающая 33-35 % себестоимости транспортирования; необходимость строительства больших и хорошо оснащенных гаражей и мастерских; большая сложность организации топливного и смазочного хозяйства; небольшие экономически выгодные расстояния транспортирования обыкновенно до 3 км и редко до 7 км; сложность эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями в зимнее время; зависимость работы автомобилей от климатических условий, трудность работы при снегопадах, гололедице, дождях. Недостатки по сравнению с железнодорожным транспортом: значительно меньшее количество горной массы, которое можно одновременно транспортировать автомобильными агрегатами; более высокая удельная мощность двигателя на 1 т грузоподъемности; высокие амортизационные отчисления на одну тонну перевозимой горной массы; сравнительно высокая стоимость автомобильных перевозок. Особенности организации перевозок строительных грузов К строительным грузам в настоящее время относят различные материалы, конструкции, детали, технологическое оборудование, а также грузы, которые возникают в процессе самого строительства (грунт, строительный мусор и т. д.). По признаку организации погрузки и выгрузки строительные грузы делятся на следующие 4 группы: штучные грузы сборные железобетонные, металлические, деревянные конструкции, лес, металл, трубы, технологическое оборудование с единичной массой грузы свыше 50 кг; мелкоштучные, тарноштучные и упаковочные грузы с единичной массой менее 50 кг; сыпучие материалы песок, гравий, камень, цемент, гипс, сухие смеси, керамзит, грунт, растительная земля, асфальтобетонная масса и другие грузы; вяжущие материалы раствор, товарный бетон, известковое молоко, битум и др. Структура перевозок строительных грузов зависит от функционального направления строительства. Однако в настоящее время отсутствуют статистические данные о структуре перевозимых грузов по отдельным функциональным направлениям строительства. В номенклатуре строительных грузов преобладающий удельный вес занимают: грунт (31-38 %), инертные материалы до 25 %, бетон-раствор до 22 %, железобетонные изделия до 16 %, кирпич (1,2-6,9 %). На долю остальной многочисленной номенклатуры грузов (материалы, оборудование и др.) приходится 13,3-24 %. Появление новых строительных материалов и конструкций вносит поправку в структуру перевозимых грузов. Увеличиваются объемы перевозок железобетонных изделий и уменьшаются перевозки кирпича и других грузов. Характерными особенностями перевозок строительных грузов являются: большой удельный вес применения специализированного подвижного состава. Объем перевозок грузов по отдельным видам подвижного состава распределяется: бортовые автомобили -11%, автопоезда общего назначения - 15 %, специализированный подвижной состав - 74 %. В числе специализированного подвижного состава основную часть занимают автомобили-самосвалы; принадлежность строительных грузов к категории массовых; преимущественно одностороннее направление грузопотоков. Структура грузопотоков меняется в зависимости от периода производства строительных работ и типа строительства. Направления грузопотоков меняются или вообще прекращаются в разные периоды производства строительных работ и с окончанием строительства отдельных объектов; единый транспортный цикл основного объема перевозок от места производства до места потребления; продолжительность и трудоемкость транспортного цикла, совпадающая с циклом перевозки; небольшое расстояние перевозки груза. Строительство является транспортоемкой отраслью. Если в легкой промышленности в ценах 1990 г. на 1 млн. руб. валовой продукции приходится 4,0 тыс. т перевозок грузов, в химической - 6,1 тыс. т, в машиностроении - 11,4 тыс. т, в промышленности строительных материалов - 65,0 тыс. т, то на строительных площадках на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. Перемещение больших масс строительных материалов предопределяет большую численность транспортных рабочих. Помимо работников автотранспортных предприятий, в перевозочном процессе участвует большое количество рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. На транспортные, погрузочные и складские работы (включая горизонтальное и вертикальное транспортирование материалов в пределах строительной площадки) приходится более 50 % всего труда, затрачиваемого в строительстве. Основной задачей организации перевозок строительных грузов является своевременная доставка материалов и конструкций на строительный объект с минимальными затратами на их перевозку. Применение специализированного подвижного состава на перевозках строительных грузов позволило организовать строительные работы методом «монтажа с колес». При методе «монтаж с колес» доставляемые на строительную площадку элементы зданий не разгружаются с подвижного состава на приобъектный склад, а подаются сразу на этаж монтируемого строительного сооружения. Этот метод обеспечивает высокую народнохозяйственную эффективность. Некоторое повышение себестоимости транспортирования при этом методе за счет определенного увеличения времени простоя подвижного состава под разгрузкой может быть ликвидировано, например, путем применения автомобилей-тягачей со сменными полуприцепами (рис. 6.11). При работе одного тягача по такому методу необходимое количество прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех (один под загрузкой, второй в движении, третий - под разгрузкой). Когда по одному маршруту перевозят груз Ат автопоездов, потребное число прицепов или полуприцепов определяется из условия где: Rn - ритм работы погрузочного пункта; Rp - ритм работы разгрузочного пункта; RПp - ритм работы погрузочно-разгрузочных пунктов; I - интервал движения подвижного состава. В свою очередь: где: tот - время оборота тягача, ч; Ат - число тягачей, ед.; L0 - длина оборота, км; VT - техническая скорость, км/ч; tво - время отцепки и прицепки прицепов, ч; пп - число погрузочных пунктов; nр - число разгрузочных пунктов;  ппр - число погрузочно-разгрузочных пунктов. где:  tво - время загрузки прицепа, ч; Пп - число прицепов на погрузочном пункте, ед. где: tр - время разгрузки прицепа, ч; Пр - число прицепов на разгрузочном пункте, ед. где: tпр - время разгрузки и загрузки прицепа, ч; Ппр - число прицепов на погрузочно-разгрузочном пункте, ед. Общее число прицепов будет слагаться из находящихся в движении, под погрузкой, под разгрузкой и под погрузкой-разгрузкой: Подставляя вместо величин ритма работы пунктов погрузки и разгрузки значение интервала движения и приняв, что с тягачом работает т прицепов, получим общую формулу, определяющую число тягачей при работе подвижного состава на любом маршруте: Данное уравнение дает возможность получить частные уравнения для работы на любых маятниковых маршрутах. Маятниковый маршрут. Груз перевозится в обоих направлениях: Маятниковый маршрут. Груз перевозится в одном направлении Маятниковый маршрут. В обратном направлении груз перевозится не на полное расстояние: В этом случае к конструкциям специализированного подвижного состава предъявляются дополнительные требования: наличие устройства для быстрой и надежной сцепки-расцепки автомобиля-тягача с прицепами или полуприцепами; удобство пользования с минимальными затратами ручного труда стояночными опорами полуприцепов; надежность фиксации стояночных опор на полуприцепе в отцепленном состоянии одновременно с этим обеспечение устойчивости при разгрузке полуприцепов-панелевозов. Перевозки панелей осуществляют на автопоездах-панелевозах. Схемы применяемых панелевозов приведены на рис. 6.12. Безрамный хребтовый панелевоз имеет несущую ферму трапецеидального или прямоугольного сечения, по обе стороны которой в кассетах крепятся панели (рис. 6.12, а). У безрамного мостового панелевоза имеются две соединенные плоские несущие фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели (рис. 6.12, б).      Панелевоз, показанный на рис. 6.12, в, имеет плоскую раму, на которой жестко закреплена кассета с панелями. На панелевозе с трубчатой рамой (рис. 6.12, г) кассета с панелями жестко закреплена к трубе, которая является рамой, и свободно качается на опорах тягача и тележки полуприцепа. Наибольшее распространение нашли ферменные панелевозы, имеющие значительную жесткость системы, а также низкий коэффициент тары. Фермы и панели должны перевозиться в положении, близком к вертикальному, плиты (перекрытия) - в горизонтальном положении с опорой в тех же местах, что и при монтаже в здании. Железобетонные фермы при транспортировании не должны воспринимать усилия (кручение и продольный изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по неровной дороге. Современные фермовозы - это, как правило, полуприцепы скелетной конструкции кассетного типа. Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с платформой без бортов (рис. 6.13), оборудованной опорными устройствами, обеспечивающими укладку плит в рабочем положении. Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены прежде всего тем, что данный специализированный подвижной состав относится к транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь крупногабаритных железобетонных изделий в горизонтальном положении. Поэтому полуприцепы-плитовозы, как правило, выполняют по высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. Подвижной состав для перевозок плит должен комплектоваться специальными приспособлениями: кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или изделий увеличенного поперечного габаритного размера. Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на специальных прицепах (полуприцепах-сантехкабиновозах), а также на прицепах-тяжеловозах. Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортировки асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин. Кроме того, на них можно перевозить и такие объемные элементы жилых зданий и сооружений, как шахты лифтов, железобетонные колодцы, блоки и др. Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной схеме кассетно-ферменного (рис. 6.14) или платформенного типа (рис. 6.15). Положение перевозимых изделий на них должно быть вертикальным, а внутренние размеры платформы или кассеты - соответствовать габаритным размерам комплекта единовременно загружаемых изделий. Полуприцепы-сантехкабиновозы комплектуют подкладками, обеспечивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также перевозку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме того, в их конструкции предусматривают приспособления для крепления перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного смещения в процессе транспортирования. Для перевозки аппаратов колонного типа, мостовых ферм и других грузов, которые могут использоваться в качестве воспринимающих нагрузки элементов в составе транспортного средства, созданы специальные транспортные средства, в которых груз, соединяя тележки, выполняет роль рамы полуприцепа (прицепа) (рис. 6.16). При перевозке железобетонных изделий, кроме негабаритных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, действуют следующие правила:  Грузоотправитель обязан осуществлять погрузку железобетонных изделий в соответствии с требованиями ГОСТа и технических условий (горизонтально, вертикально или наклонно).  На железобетонных изделиях, требующих по ГОСТу или техническим условиям при транспортировании опоры в определенных точках, грузоотправителем должна быть нанесена маркировка с указанием этих точек.  Подкладки и прокладки, а также приспособления, необходимые для крепления и перевозки железобетонных изделий, должны предоставляться грузоотправителем. В зимнее время грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке железобетонные изделия, очищенные от льда и снега, а также применять подкладки и прокладки, обклеенные резиной.  Автотранспортные предприятия принимают к перевозке от грузоотправителя и сдают грузополучателю железобетонные изделия по количеству мест.  На пунктах погрузки и разгрузки в зонах, опасных для движения подвижного состава, грузоотправитель и грузополучатель обязаны устанавливать предупреждающие дорожные знаки и указатели, видимые в любое время суток. В процессе перевозки цемента необходимо соблюдать требования сохранности этого материала. В результате распыливания потери цемента при перевозке на неспециализированном подвижном составе достигают 5-10 %. Кроме того, цемент портится при попадании в него даже небольшого количества влаги, при увеличении срока хранения - слеживается и также частично теряет свои качества строительного материала. Перевозят цемент в настоящее время централизованно в герметически закрытых емкостях бестарным способом на специализированном подвижном составе. Технология такой доставки обеспечивает сохранность груза при погрузке, транспортировании и разгрузке, а также защиту воздушного бассейна от попадания в атмосферу вредных примесей. Для бестарной перевозки цемента с цементных заводов и базовых складов на приобъектные склады, к местам хранения или дальнейшей переработки, а также для перевозок других порошкообразных материалов (гипс, известь-пушонка и др.) применяются специализированные автопоезда в составе седельных автомобилей-тягачей и полуприцепов-цистерн (рис. 6.17), причем цистерны располагают горизонтально, вертикально или наклонно. Загружают цементовозы из бункеров или пневматических установок (создавая вакуум внутри цистерны). По способу разгрузки известны цементовозы с механической разгрузкой, самотеком и пневматической. Механическая производится шнековым механизмом, разгрузка самотеком - под влиянием собственной массы цемента с наклоном цистерны и включением вибраторов, пневматическая - с помощью сжатого воздуха. Большее распространение имеют цементовозы с пневматической системой разгрузки (рис. 6.18). Они обеспечивают комплексную механизацию доставки цемента от места производства или складирования к месту его потребления. Производительность выгрузки цистерны 30...60 т/ч, дальность подачи цемента по горизонтали 40...50 м, высота подачи 20...25 м. Перевозки жидких смесей, растворов и бетона выполняют обычно в автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика бетона выдвигает ряд требований к условиям его перевозки. Она должна быть ограничена во времени, так как бетон имеет тенденцию к расслаиванию на составляющие его компоненты, а также к затвердеванию. При транспортировании зимой переохлаждения бетона вызывает его промерзание. Кроме того, должно быть обеспечено необходимое уплотнение кузова во избежание потерь бетона в пути. Для перевозок в условиях отрицательных температур кузов оборудуют теплоизоляцией, в некоторых конструкциях применяют подогрев отработавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается применением вибраторов. При перевозках бетона на большие расстояния применяют автомобили-бетоносмесители с кузовом в виде смесительного барабана (рис. 6.19), который имеет привод от двигателя автомобиля, либо от автономного двигателя и может обеспечивать перемешивание бетона во время движения. Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко применяется в строительстве. Масса 1 м3 кирпича равна 1-2 т в зависимости от материала и конструкции. Кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без них), реже в специальных контейнерах. При пакетных перевозках применяют укладку кирпича в «елочку» (полнотелого кирпича) и с перекрестной перевязкой (пустотелого). Перегрузка красного кирпича в пакетах, уложенных без поддонов, производится вилочным штыревым подхватом, подводимым под нижний ряд кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких пакетов на автомобиль на полу кузова устанавливают два продольных бруса для опоры крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разваливались в продольном направлении, передний борт кузова наращивают или устанавливают торцовый щит. Пакеты размещают вдоль оси кузова сплошным штабелем. Вилочный штыревой подхват является в этом случае инвентарем, закрепленным за автомобилем, и после выгрузки последнего пакета его оставляют в кузове. Силикатный кирпич перевозят на поддонах и без поддонов. При перевозке на поддонах «пирамида» кирпича увязывается гибкими ограждениями - транспортной лентой (рис. 6.20). На платформах автомобилей поддоны устанавливают попарно длинной стороной поперек автомобиля и на них ставят «пирамиду» кирпича (рис. 6.21). Верхние концы ограждающих лент скреплены обоймами, на одной из которых смонтировано замковое натяжное устройство (лебедка). Для затяжки ленты двое рабочих длинным ключом вращают барабан лебедки. На кирпичном заводе «пирамиду» грузят клещевыми захватами, ограждающие ленты предварительно откидываются на борт автомобиля. Разгружают «пирамиды» также с помощью 3-стеночных футляров. При перевозке силикатного кирпича без поддонов «пирамиды» кирпича грузят клещевыми захватами, зажимающими «пирамиду» с четырех сторон. При этом под половину основания «пирамиды» подкладывают стальной лист. После упаковки «пирамиды» ее обжимают раздвижными и съемными торцовыми щитами, установленными в кузове. На строительном объекте после снятия торцовых щитов и раздвижки боковых ограждений половину пакета, находящегося на подвижном стальном листе, отодвигают от другой половины гидравлическим или реечным механизмом, а затем с помощью клещевого зажимного устройства обе половины пакета поочередно подают на строительные подмости. Особое место в перевозках строительных грузов занимают изолированные трубы. Битумо- перлитные и другие антикоррозионные покрытия, применяемые для изоляции труб, легко повреждаются при транспортировании, погрузке и особенно при разгрузке подвижного состава. Загрузка подвижного состава на изоляционных заводах производится с использованием механизмов самих заводов, разгрузка его на строительных объектах и в местах прокладки газопроводов возможна с применением саморазгружающих устройств автопоездов (рис. 6.22). Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов К сельскохозяйственным грузам относятся: различная продукция сельскохозяйственного производства (зерно, овощи, фрукты, хлопок, продукты животноводства, растениеводства и др.), а также удобрения, посевные и посадочные материалы, топливо для сельскохозяйственных машин и различные хозяйственные грузы колхозов, совхозов и фермеров. Сельскохозяйственные грузы классифицируются по следующим признакам: физико-механическим и биохимическим свойствам; степени использования грузоподъемности транспортных средств; способу погрузки- разгрузки; срочности и периодичности перевозок; массовости перевозок и условиям перевозок. По физико-механическим свойствам различают грузы: твердые, жидкие или наливные (молоко, аммиачная вода, жидкое топливо и другие), газообразные. К физико-механическим свойствам сельскохозяйственных грузов относятся также углы естественного откоса, коэффициенты трения, бокового давления и другие, которые влияют на конструкцию кузова и крепление его к раме. Около 70 % сельскохозяйственных грузов относится к насыпным и навалочным. По срочности и периодичности перевозок различают грузы, подлежащие перевозке в сжатые сроки, лимитируемые агротехническими требованиями, либо скоропортящиеся, и грузы, перевозки которых могут быть растянуты на более длительный срок. Основные виды сельскохозяйственных грузов (зерно, сахарная свекла, овощи, силос, комбикорм, сено прессованное) относятся ко второму классу. По условиям перевозки грузы делятся на обычные - не требующие специализированного подвижного состава; скоропортящиеся - требующие соблюдения особых санитарных и температурных режимов; с резкими неприятным запахом - перевозимые в специально приспособленных кузовах; антисанитарные; живность. В Нечерноземной зоне на каждый гектар посева зерновых приходится перевозить около 25 т различных грузов: 10-20 т органических удобрений, 0,5-1,0 т семян и минеральных удобрений, 2-3 т зерна, 3-4 т соломы, 2-3 т технических грузов. При возделывании картофеля, свеклы и овощей на каждый гектар приходится перевозить органических удобрений 30-40 т, продуктов урожая 20-40 т, семян и минеральных удобрений 1-3 т. Примерная структура объема перевозок сельскохозяйственных грузов, %: Зерно  ………………9,5 Картофель ………………7,3 Овощи ………………1,2 Сахарная свекла  ………………4,2 Молоко ………………4,3 Корма (стойловый период)...............34,5 Удобрение ………………35,0 Прочие продукты полеводства ……4,0 Итого:                           100,0 К особенностям организации перевозок сельскохозяйственных грузов относятся: резкие сезонные колебания объема работ и большие колебания потребности в подвижном составе по различным периодам года; различные дорожные условия и расстояния перемещения грузов; привлечение на период уборки урожая подвижного состава и обслуживающего персонала различных организаций и ведомств; срочность перевозок на период уборки урожая, при наличии мелких разбросанных на большой территории погрузочных, грузообразующих пунктов, при относительно небольшом числе приемных, грузопоглощающих пунктов; необходимость создания на период уборки урожая временных заправочных пунктов, пунктов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, питания и отдыха водителей; осуществление транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства собственными силами фермеров, колхозов и совхозов, автотранспортными предприятиями, находящимися в ведении агропромышленного комплекса, и автотранспортом общего пользования; организация надежной диспетчерской связи между всеми пунктами, организациями и подвижным составом, занятым перевозками урожая. Основным видом транспорта в сельском хозяйстве является автомобильный. На его долю приходится до 80 % объема перевозок грузов. Тракторным парком выполняется около 16 % объема перевозок грузов. Перевозка и внесение удобрений. Применяемые в настоящее время удобрения делятся на органические и минеральные, на твердые и жидкие. К числу твердых, простых, минеральных удобрений относятся суперфосфат, фосфатная мука, хлористый и сернокислый калий, аммиачная селитра, сульфат аммония, мочевина. К сложным минеральным удобрения относятся нитрофоска и аммофос. К жидким удобрениям - жидкий аммиак, аммиакаты, аммиачная вода. К органическим удобрениям относятся навоз, фекалии, торф, компосты. Перевозка и внесение твердых органических удобрений может осуществляться двумя способами. Первый способ - бесперевалочный (ферма-поле), второй - перевалочный (ферма-бурт-поле). При бесперевалочном способе навоз накапливают в навозохранилищах большой емкости или в штабелях, формируемых в непосредственной близости от животноводческих ферм, а затем вывозят на поле и разбрасывают. Перевозка и разбрасывание удобрений производится навозоразбрасывателями. Когда расстояние от ферм до поля значительное, то удобрения доставляются к разбрасывателям автомобилями-самосвалами и тракторными поездами. В этом случае так называемая перегрузочная технология включает погрузку навоза в автомобиль-самосвал, транспортирование удобрений до поля, загрузку разбрасывателя (РПН-4) непосредственно из автомобилей-самосвалов, внесение удобрений разбрасывателем РПН-4. При перевалочном способе удобрение вывозится из навозохранилища в поле и укладывается в штабель. В период внесения навоз загружается из штабеля в навозоразбрасыватели, которые вносят удобрение в почву. Перевозка и внесение минеральных удобрений выполняются по следующей схеме. На заводе-изготовителе удобрения загружаются в железнодорожные вагоны, перевозятся до станции назначения и перегружаются в прирельсовые склады. Затем автомобильным транспортом удобрения доставляются в хозяйства и складируются в глубинных складах. При наступлении агротехнических сроков удобрения из этих складов перевозятся на поле и вносятся в почву. В ряде случаев более выгодными являются прямые автомобильные перевозки удобрений с заводов-поставщиков колхозам, совхозам и фермерским хозяйствам. В результате сокращается объем погрузочно-разгрузочных работ, снижаются потери удобрений, ускоряются перевозки, высвобождаются людские ресурсы и железнодорожные вагоны, отпадает необходимость строительства прирельсовых складов. Результаты расчетов показывают, что прямые автомобильные перевозки экономичнее смешанных автомобильно-железнодорожных при расстояниях перевозки для автомобилей ЗИЛ-130 до 210 км, МАЗ-500 - до 290 км, MA3-504A+MA3-5345 - до 405 км, для МАЗ-504А с двумя прицепами МАЗ-5245 - до 700 км. Внесение минеральных удобрений в почву выполняется тремя способами - прямоточным, перегрузочным и перевалочным. При перевозке твердых минеральных удобрений навалом на участках прирельсовый склад - поле или завод - поле можно использовать автомобили- цементовозы большой грузоподъемности (рис. 6.23), у которых разгрузочный шланг заменен гофрированым рукавом, соединенным с трехрожковым распылителем. Внесение удобрений в почву происходит при движении автомобиля - цементовоза по полю. Себестоимость распыливания удобрений в этом случае примерно в 4 раза ниже, чем при использовании специальной сельскохозяйственной машины-рассеиватля. Жидкие минеральные удобрения вносят как при основной и предпосевной обработках почвы, так и в период ухода за посевами сельскохозяйственных культур. Широкое применение имеет водный аммиак. Водный аммиак с заводов в районы его применения перевозят в специальных железнодорожных цистернах. Из цистерн удобрения перекачиваются в пристанционные хранилища, откуда их перевозят в автомобилях-цистернах на склады сельскохозяйственных предприятий. Со складов автомобилями- цистернами или тракторными заправщиками жидких удобрений они перевозятся в поле. Внесение удобрений в почву производится универсальными подкормщиками-опрыскивателями, которые работают в комплексе с плугами или культиваторами. В ближайшие годы технология внесения жидкого аммиака будет выполняться по прямоточной схеме «завод- поле», которая предусматривает хранение аммиака при заводе и поставку его автомобильным транспортом в период применения. Прямые автомобильные перевозки целесообразны при расстоянии от завода до поля до 60 км. Перевозка зерна. Затраты на транспортирование зерна составляют 25-30 % от общих затрат на его производство. Поэтому снижение трудовых и материальных затрат на перевозку зерна - важнейший источник снижения себестоимости и трудоемкости его производства. Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по следующим технологическим схемам: комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - элеватор; комбайн - элеватор; комбайн - зерноочистительно-сушильный ток - склад - элеватор. Прямые перевозки зерна с полей к местам первичной его обработки осуществляются по схеме комбайн - ток. Основное требование, предъявляемое к построению поточных процессов уборки урожая, заключается в обеспечении работы комбайнов (базовых машин) без простоев из-за отсутствия транспортных средств. До недавнего времени применялось индивидуальное закрепление автомобилей за комбайнами. За каждым комбайном закреплялось 1-2 автомобиля. При такой системе автомобили простаивали в ожидании загрузки из-за разности объемов бункера комбайна и кузова автомобиля, а комбайны простаивали из-за неравномерности прибытия автомобилей под погрузку. В настоящее время уборка зерна осуществляется комплексными убо- рочно-транспортными бригадами, состоящими из комбайнеров и водителей. Различают мелкогрупповую работу (2-4 комбайна), среднегруп- повую (5-10 комбайнов) и крупногрупповую работу (свыше 10 комбайнов). Опыт показывает, что наиболее рациональный размер бригады, когда она имеет в наличии 8-10 комбайнов. При этом: уменьшаются простои автомобилей в ожидании погрузки по сравнению с индивидуальным их закреплением; возрастает выработка комбайнов; создаются возможности более эффективной организации технического обслуживания и текущего ремонта комбайнов. Увеличение числа комбайнов в бригаде усложняет управление бригадой и учет качества работы отдельных комбайнеров. К особенностям работы автомобилей, обслуживающих зерноуборочные комбайны, относятся: значительное различие в режимах движения автомобиля по дороге и полю; выполнение сборочных операций при постоянном перемещении объекта обслуживания; влияние на степень готовности комбайна к разгрузке значительного количества факторов - колебаний урожайности по площади поля, простоев из-за неисправности и других, вследствие чего их процесс взаимодействия с автомобилями носит вероятностный характер. Время пребывания автомобиля на поле, даже при уборочно- транспортных комплексах, достигает 62-78 %. Баланс сборочно- транспортного процесса складывается из:. ожидания погрузки - 40-68 %; времени переездов по полю - 19-40 %; времени на погрузку - 13-20 %. Для улучшения взаимодействия транспортных средств и комбайнов на поле прокладывают разгрузочные и транспортные магистрали. Разгрузочные магистрали представляют собой поперечный прокос поля шириной 6-8 м. Они прокладываются с таким расчетом, чтобы между ними комбайн намолачивал целый бункер зерна и разгружался на магистрали. Разгрузочные магистрали позволяют автомобилям двигаться к местам погрузки по одному и тому же маршруту, в результате чего на поле появляется накатанная дорога, что дает возможность повысить техническую скорость до 20 км/ч и использовать автопоезда. Бортовые автопоезда (рис. 6.24) находят широкое применение на перевозках зерна с токов на хлебоприемные пункты, что сокращает потребность в подвижном составе, и снижает себестоимость перевозок. Для определения технологически необходимого времени простоя автомобилей в ожидании погрузки применяется математический аппарат теории массового обслуживания. В математической модели уборочно-транспортная бригада представляется в виде системы массового обслуживания с ожиданием, в которой обслуживающим аппаратом является автомобиль, обслуживаемым - комбайн. Система массового обслуживания замкнутая, с ограниченным числом автомобилей. Поступившее в систему требование (остановка комбайна с полным бункером), застав все автомобили занятыми загрузкой других комбайнов, вынуждено ожидать своей очереди до тех пор, пока не освободится один из автомобилей. После обслуживания (разгрузки бункера) комбайны через некоторое время вновь становятся на обслуживание и т. д. Вероятностный характер уборочно-транспортного процесса предопределяет взаимообусловленные простои комбайнов и автомобилей. Для устранения простоев в технологическую цепочку вводится промежуточное звено - компенсатор, и перевозки осуществляются по схеме комбайн - компенсатор - автомобиль - ток. В зависимости от выполняемых функций компенсаторы делятся на межоперационные и межсменные. Первые дают возможность организовать «независимую» работу комбайнов и автомобилей, на протяжении времени работы комбайнов, вторые - использовать автомобили в две-три смены при односменной работе комбайнов. По характеру работы компенсаторы делятся на передвижные, стационарно-передвижные и стационарные. Роль компенсаторов могут выполнять автомобильные и тракторные прицепы, полуприцепы, различного рода бункера и т. п. Недостатки при применении компенсаторов: отсутствие заранее установленных мест разгрузки комбайнов; необходимость в некоторых случаях подъезда комбайна к компенсаторам; значительное увеличение потребности в прицепном составе или необходимость строительства на каждом поле стационарных компенсаторов; ограниченность объема стационарных компенсаторов и др. Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому перевозят из стогов и скирд в обычном или в прессованном виде. В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный груз. Для механизации погрузки сена навалом используют стогометатели, применяемые также при скирдовании. Перевозка силосной массы по количеству занимает особое место в сельскохозяйственных перевозках, особенно если учесть небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава используется лишь на 40-45 %, поэтому борта кузова должны быть увеличены по высоте (рис. 6.25). В связи с небольшим расстоянием перевозок (на 1-3 км) целесообразно применять тракторные прицепы или автомобили-самосвалы также с увеличенным объемом кузова. Перевозки живности и продуктов животноводства и птицеводства. Перевозка животных вызывает изменение привычного режима их содержания, связанное с новыми условиями размещения, тряской в пути, погрузкой и разгрузкой. Все это приводит животных к нервному возбуждению, отказу от корма, отрицательно сказывается на массе животных. Автомобильный транспорт при массовых перевозках животных на приемные пункты, а также на мясокомбинаты и бойни целесообразно использовать при расстоянии перевозки до 500 км. Живность следует перевозить с учетом климатических особенностей местности. Специализированный подвижной состав для перевозки животных должен удовлетворять следующим требованиям: создавать условия, обеспечивающие минимальные потери в живой массе и предотвращающие повреждения животных во время перевозки; обеспечивать удобную погрузку и выгрузку животных при минимальных простоях под этими операциями; давать возможность использовать эти автомобили для перевозок другого груза в межсезонный период. Наиболее целесообразно для этих целей использовать автомобили- тягачи с полуприцепами-фургонами (рис. 6.26). Кузов полуприцепа фургона должен иметь прямоугольную форму длиной не менее 8,5 м, обеспечивать естественную приточную вентиляцию в верхней и нижней частях, иметь ровную поверхность пола, боковую дверь и дверь-трап в задней части, внутреннее электрическое освещение и жижесборники. Для деления на отсеки внутри кузов должен быть оборудован съемными перегородками с кольцами для привязи животных. Полуприцепы фургоны имеют вместимость 16 голов крупного рогатого скота или 55 свиней. Модель полуприцепа в двухъярусном варианте позволяет разместить 140-175 овец. При использовании бортовых автомобилей для перевозки животных необходимо нарастить борта до 1,5-2 м и разделить кузов на 2-3 отсека для предупреждения скучивания телят, овец, свиней на подъемах и спусках. Крупные рогатые животные должны быть привязаны головами вперед по ходу движения. Специализированный подвижной состав используется и на перевозках птицы. Взрослую птицу перевозят в многоярусных контейнерах, помещаемых на платформу специальной конструкции. Молодняк птицы перевозят в специальных ящиках, которые устанавливают в изотермические кузова автофургонов, обеспечивающих микроклимат. Вместимость автофургона - 6000 цыплят или утят, 8000 индюшат. Широкое распространение имеют перевозки однодневных цыплят и инкубационных яиц на достаточно большие расстояния с межхозяйственных, инкубаторно-птицеводческих станций в колхозы и совхозы. Внутри кузова размещаются контейнеры, в которые ставятся ящики с цыплятами или яйцами. Вместимость - около 29,2 тыс. яиц или 14,4 тыс. однодневных цыплят. На отправляемую живность грузоотправитель обязан предоставить свидетельство, выданное ветеринарным органом. Это свидетельство, без которого перевозка не разрешается, должно быть составлено на каждую партию живности (на каждый автомобиль или несколько автомобилей при одновременной их отправке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя). Перед отправкой из хозяйства крупный рогатый скот и лошади должны быть забиркованы, свиньи - забиркованы или татуированны, овцы - мечены. Затем живность взвешивают, формируют партии - гурты и выписывают гуртовую ведомость, где особенно отмечают наличие травм и повреждений кожного покрова у животных. Гуртовые ведомости заполняют: на крупный рогатый скот - на основании взвешивания каждой головы с указанием номера, пола, возраста, упитанности и массы; на свиней, овец, коз и кроликов - по группам животных с одинаковой упитанностью; на птицу - по видам и возрасным группам. При автомобильный перевозках скота даже при соблюдении всех правил происходит уменьшение их массы. Причем эти потери тем больше, чем длительнее перевозка, и достигают 5 % при расстояниях более 100 км. При дальних перевозках животных должен сопровождать проводник - экспедитор. На постоянных и массовых перевозках обязанности экспедитора могут быть возложены на водителя. Молоко в сельском хозяйстве можно перевозить в неохлажденном или охлажденном виде. Свежевыдоенное молоко - благоприятная среда для быстрого размножения микроорганизмов, приводящих к скисанию молока. Поэтому с пунктов, не имеющих условий для немедленного охлаждения и хранения молока (пастбищ, небольших ферм, у населения), вывоз должен производиться сразу же после каждой дойки. Однако и там, где имеются установки для охлаждения и хранения, молоко при температуре не выше плюс 10 °С должно храниться не более 20 ч. Молоко является скоропортящимся продуктом и организация его перевозок должна обеспечивать четкий, бесперебойный и своевременный вывоз его с пунктов производства в пункты переработки (молокозаводы). Молоко можно перевозить в специализированных цистернах на шасси автомобилей (рис. 6.27), полуприцепов и двухосных прицепов при бестарной перевозке или на бортовых автомобилях при перевозке в металлических флягах вместимостью до 40 л. Вместимость цистерн - от 1900 до 22000 л. Термоизоляция обеспечивает изменение температуры молока не более чем на 2-3 °С при температуре окружающего воздуха ±30 °С в течение 10 ч. Цистерны и фляги должны быть поданы под перевозку чистыми и продезинфицированными или обработанными паром. При заливе они должны быть заполнены полностью, чтобы во время перевозки молоко не взбалтывалось. Затем плотно закрыты крышками с прокладками из пищевой резины и опломбированы. Особой формой перевозок молока является сбор молока у населения (индивидуальных молокосдатчиков). Для этого разрабатывают кольцевой сборный маршрут и график движения на нем. Молоко во флягах размещается сдатчиками на сборных пунктах (помостах высотой 1,0-1,1 м с трехступенчатым трапом), места, размещения которых расположены вдоль дороги. На водителя кроме сбора молока и слива его в цистерну возлагают обязанности регистрации количества сдаваемого молока и снятия проб (по каждому молокосдатчику) с помощью специального оборудования, выдаваемого ему молокоперерабатывающим предприятием. Особенности организации перевозок промышленных грузов К промышленным грузам относятся многомиллионная номенклатура товарной продукции, выпускаемой обрабатывающей сферой материального производства. По экономическому содержанию всю выпускаемую промышленную продукцию можно разделить на две части - промежуточный и конечный продукт. Под промежуточным продуктом (незавершенное производство) понимается часть совокупного общественного продукта, расходуемая на возмещение потребленных в процессе материального производства предметов труда. Под конечным продуктом (готовой продукцией) понимается часть совокупного общественного продукта, расходуемая на общественное и личное потребление, производственное и непроизводственное накопление, возмещение выбытия и капитальный ремонт основных фондов, экспорт за вычетом импорта. Инструментом планирования и организации перевозок промышленных грузов в СССР являлся межотраслевой баланс производства и распределения продукции. Он был экономико-математической моделью, отражающей объективно существующие в экономике функциональные взаимосвязи между общеэкономическими пропорциями и пропорциями развития отдельных отраслей. Модель межотраслевых с в я з е й основывается на делении обрабатывающей сферы материального производства на отрасли и районы, которые называются в общем случае секторами. Общая модель межотраслевых связей, разработанная В. Леонтьевым, представляет шахматную таблицу, в подлежащем и сказуемом которой в одинаковой последовательности перечисляются отрасли материального производства. В этой модели считается, что обрабатывающая сфера материального производства состоит из производящих секторов и одного сектора конечного потребления. Продукция каждого производящего сектора направляется в другие производящие секторы, где она используется в процессе производственного потребления в качестве сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, а также в сектор конечного или непроизводственного потребления. Содержание таблицы представляют собой величины межотраслевых потоков продукции, т. е. характеризуют потребление продукции одной отрасли для производства продукции других отраслей. В матричной форме модель межотраслевых связей имеет вид, представленный в табл. 6.6. Величины хке, ук и Хк могут быть представлены либо в стоимостном, либо в натуральном виде. Необходимо, чтобы Для повышения эффективности организации перевозок промышленных грузов необходимо, чтобы производство и потребление грузов были определены в территориальном разрезе. Основными элементами межрайонной межотраслевой модели являются районные и отраслевые определенные потоки грузов Xijke - объем потока продукции, отправленного из транспортного района i (начало транспортного потока) в транспортный район j (конец транспортного потока), произведенный в экономическом секторе (отрасли) к, потребляемый в экономическом секторе - е. Валовой выпуск хк сектора к в межрайонной модели разделяется на р транспортных районов. Вместо величины Хк в этой модели появляются районно-отраслевые величины Xik (валовой выпуск отрасли к в транспортном районе i). Вместо значений ук появляются значения yijk. Таблица 6.6 Модель межотраслевых связей Примечание. хке - поток товаров из сектора к в сектор е ; - конечное потребление товара, производимого поставляющим сектором - к ; Хк - полный (валовой) выпуск товаров (продукция выпускающего сектора). Система уравнений записывается в виде: При определении конечного продукта необходимо учитывать изменение соотношения между личным и общественным потреблением с учетом таких факторов, как повышение уровня душевого дохода, изменения в уровне цен, соотношениях между городским и сельским населением, а также между различными каналами поступления материальных благ в фонд личного потребления (кооперативная торговля, колхозный рынок, натуральное потребление и т. д.). Разнообразие способов погрузочно-разгрузочных работ и условий перевозок различных видов грузов, а также достаточно широкая их номенклатура определяют специфику работы подвижного состава на перевозках промышленных грузов. Характерной чертой централизованных перевозок промышленных грузов являются организация работы подвижного состава по кольцевым маршрутам, организация попутной загрузки автомобилей. Значительный объем перевозок промышленных грузов осуществляется подвижным составом общетранспортного назначения. Стандартные автомобили с бортовыми платформами хорошо вписываются в технологию работы предприятий, имеющих собственные погрузочно-разгрузочные средства, особенно при перевозке грузов в контейнерах, пакетах и на поддонах. Однако тип и мощность механизмов, применяемых в пунктах погрузки-разгрузки, принцип складирования грузов, их поступление на автомобильный транспорт и организация перевозок наряду с физико-механическими и транспортными свойствами грузов являются основными факторами, обуславливающими выбор для конкретных перевозок специализированного подвижного состава и вообще целесообразность его применения. Характеристики промышленных грузов основной номенклатуры, перевозимых специализированным подвижным составом: (6.58) металл тонкопрофильный - груз твердый, как правило, длинномерный перевозится в пакетах и навалом в кузове с удлиненной платформой и сплошным настилом; платформа может иметь сбрасыватели для самосвальной разгрузки груза; груз способен смещаться вперед по платформе от воздействия тормозных сил (поэтому необходим предохранительный щит) и испытывать боковое смещение между предохранительными стойками, откидывающимися при самосвальной разгрузке; Груз не может свисать с платформы из-за большой гибкости; толстопрофильный (жесткий металл) - груз твердый, длинномерный перевозится на раздвижных платформах и на прицепах- роспусках (рис. 6.28); может перевозиться со свесом не более 2 м; остальные свойства Ti же, что и у тонкопрофильного металла; широкогабаритный листовой прокат - твердый, гибкий груз перевозится на платформах со сплошным полом; боковые открывающиеся стойки предохраняют груз от поперечного смещения; разгрузка возможна самосвальным способом (рис. 6.29) и посторонними средствами механизации, например, электромагнитом; способен смещаться при движении транспортного средства вперед и назад при отсутствии дополнительного крепления; трубы стальные (без антикоррозионных покрытий) - твердый жесткий длинномерный груз склонен к перемещению вдоль и особенно поперек платформы, перевозится на прицепах- роспусках (рис. 6.30) и раздвижных полуприцепах; может разгружаться самосвальным способом; лесоматериалы длиной более 6 м - длинномерный груз перевозится на удлиненных платформах, прицепах-роспусках (рис. 6.31) и раздвижных полуприцепах (рис. 6.32); укладывается на специальные лесовозные коники с верхними увязочными цепями; разгрузка самосвальная (6.33) или посторонними средствами механизации; может пакетироваться и перевозиться навалом; кабельная продукция - затаренный в катушки груз требует специализированный подвижной состав низкорамного типа, оснащенного приспособлениями по креплению (размещению) катушек в кузове; погрузка-разгрузка возможна как собственными, так и посторонними механизмами; отходы промышленного производства (щепа, опилки, резина и т. п.) - легковесные сыпучие грузы требуют кузовов увеличенного объема с уплотнениями открывающихся бортов, а в отдельных случаях и с закрывающейся крышей; разгрузка самосвальная; необходимы меры против потерь груза при транспортировании и загрязнения окружающей среды. Перевозка нефти и нефтепродуктов. Нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топливо, масла, мазут) - наливные грузы требуют предохранения от загрязнения и розлива при транспортировании; перевозятся в герметизированных цистернах (рис. 6.34 - 6.35). Перевозка нефти и нефтепродуктов регламентируется правилами перевозок грузов, а также ГОСТ 1510-84 «Н(,фть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение». Нефть и нефтепродукты транспортируют в автомобильных цистернах с внутренними маслобензостойким и паростойким защитными покрытиями, удовлетворяющими требованиям электростатической искробезопасности. В транспортных средствах, не имеющих внутренних защитных покрытий, данный вид грузов допускается транспортировать при условии, что транспортные средства введены в эксплуатацию до 01.01.93. Автоцистерны, в которых перевозится нефть и нефтепродукты, должны быть оборудованы приборами нижнего налива и слива. Виды транспортных средств для транспортирования нефти и нефтепродуктов наливом приведены в табл. 6.7. Таблица 6.7 Виды транспортных средств для транспортирования нефти и нефтепродуктов Наименование нефтепродуктов Контейнер специализированный Транспортное средство автоцистерна автотопливозаправщик авто- масло- заправ- щик автобитумовоз, автогудронатор 1. Нефть + + - - - 2. Топлива  Бензины авиационные  Бензины автомобильные  Топлива для регисгивных двигателей, нафтил, керосины  Топлива дизельные  Печное бытовое топливо  Топливо нефтяное (мазуты, для газотурбинных установок), топливо моторное, масло сланцевое (топливное) + + + + + + + + + + + + + + + + - - - - - - - - - - - - - - 3. Компоненты топлив  Бензин газовый  Изооктан технический, алкил- бензин  Бензин прямогонный - + + + + + - - - - - - - - - 4. Жидкие продукты пиролиза  Ароматика нефтяная  Смола нефтяная типа Е + - + + - - - - - - 5. Нефтяные растворители + - - - - 6. Масла + + - + - 7. Смазки пластичные + - - - - 8. Жирующие препараты + - - - - 9. Вазелины + - - - - 10. Петролатум, гач ч церезин неочищенные + + - - - 11. Парафины нефтяные жидкие - + - - - 12. Битумы нефтяные  Дорожные жидкие, сырье для производства битума  Дорожные вязкие, кровельные БНК-40/180, БНК-45/190, строительный БН-50/50  Строительные 5Н-70/30, БН- 90-10, изоляционные, БНК-90/30 + - + - - - - - - - - - + + + 13. Присадки - + - - - 14. Спирты синтетические первичные жирные фракций C10-Ci6, Сю—С)з, Cis—C)s - + - - - 15. Связующее литейное, эмуль- солы, пенообразователь, деэмуль- гаторы - + - - - 16. Лакойль, пирополимеры - + - - - 17. Сырье для производства сажи - + - - - 18. Нефтепродукты отработанные - + - - - 19. Конденсат газовый - + - - - Из автомобильных цистерн нефть и нефтепродукты должны быть слиты полностью с удалением вязких нефтепродуктов с внутренней поверхности котла цистерн. Налив нефтепродуктов в автоцистерны проводится в соответствии с четко установленными правилами (по каждому продукту). Автоцистерны с нефтепродуктами пломбируют в соответствии с установленными правилами на автомобильном транспорте. Нефтепродукты, упакованные в транспортную тару, следует транспортировать в контейнерах или транспортными пакетами в крытых транспортных средствах. При транспортировании мелкими отправками нефтепродукты упаковывают в плотные дощатые ящики или металлическую тару. Битумы, упакованные в бумажные мешки, транспортируют в вертикальном положении открытой частью мешка вверх (по согласованию изготовителя с потребителем допускается расположение мешков в автотранспортном средстве комбинированным способом (нижний ряд - горизонтально, верхний - вертикально)). Особенности перевозки скоропортящихся грузов К скоропортящимся продуктам относятся большинство продовольственных товаров, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдение температурного режима. Скоропортящиеся грузы подразделяются на следующие группы: продукты растительного происхождения (фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.); продукты животного происхождения (мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др.); продукты переработки (молочные продукты, жиры различные, замороженные плоды, колбасные изделия, сыры и т. п.); живые растения (саженцы, цветы и др.). Большую часть скоропортящихся грузов составляют пищевые продукты (мясо и мясопродукты, рыба и рыбопродукты, молоко и молоко-продукты и др.). Автотранспортное предприятие обязано подавать под погрузку скоропортящихся грузов подвижной состав в летний период с охлаждением и в зимний период с подогревом кузова. Ответственность за неисправность рефрижераторной установки несет автотранспортное предприятие. Подвижной состав должен отвечать установленным санитарным требованиям. Лица, занятые на перевозках пищевых продуктов (водители, экспедиторы, грузчики), подлежат систематическому медицинскому обследованию. Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке требованиям, установленным стандартами или техническими условиями. Тара должна быть исправной, прочной, сухой и чистой, не иметь постороннего запаха. Фляги должны быть плотно закрыты крышками с резиновой или бумажной прокладкой и опломбированы пломбой отправителя, если груз доставляется нескольким получателям и невозможно опломбирование всего автомобиля. Не допускаются к совместной перевозке в одном автомобиле с другими продуктами следующие грузы: рыба замороженная и охлажденная; сельдь, рыба соленая, икра; рыбокопчености; сухая и копчено-вяленная рыба и сухие рыбные концентраты; мясо охлажденое; мясокопчености и копченые колбасы; сыры всех видов; плоды, обладающие сильным ароматом (апельсины, лимоны, мандарины, дыни); овощи с резким запахом (лук, чеснок); дрожжи хлебопекарные; маргарин. В табл. 6.8. представлены группы скоропортящихся грузов, допускаемых к совместной перевозке в одном автомобиле. Таблица 6.8 Группы скоропортящихся грузов, допускаемых к совместной перевозке в одном автомобиле № п/п Группы скоропортящихся продуктов Группа 1. Замороженные и охлажденные продукты 1 Замороженное мясо 2 Субпродукты замороженные 1 категории, кроме мозгов в таре 3 Мясо и субпродукты, замороженные в блоках 4 Замороженная птица 5 Сало-шпиг 6 Масло сливочное 7 Масло топленое, жиры животные, маргарин 8 Яичные замороженные продукты Группа 2. Охлажденные продукты 1 Яблоки зимние 2 Грушг зимние 3 Виноград Группа 3. Охлажденные продукты 1 Яблоки и груши летние и осенние 2 Абрикосы и персики 3 Слива 4 Виноград 5 Вишня, черешня 6 Крыжовник 7 Смородина Группа 4. Охлажденные продукты 1 Помидоры бурые и розовые 2 Капуста цветная 3 Капуста белокочанная Группа 5. Охлажденные продукты 1 Яйца 2 Консервы в герметической жестяной и стеклянной таре Группа 6. Сушеные продукты 1 Сухие яичные продукты 2 Сухой омлет 3 Сухое молоко 4 Сухое обезжиренное молоко 5 Сухофрукты 6 Орехи 7 Сгущенное молоко 8 Сгущенное молоко в герметической жестяной таре 9 Консервы в герметической жестяной и стеклянной таре Грузоотправитель несет ответственность за правильность укладки скоропортящихся грузов в кузов подвижного состава. Укладка свежих и охлажденных скоропортящихся грузов, упакованных в тару, должна производиться таким образом, чтобы обеспечивалась циркуляция воздуха, при этом расстояние между потолком и верхним рядом груза должно быть не менее 30-35 см и не должно быть зазора между последним рядом груза и задней стенкой кузова. В случаях, когда длина ящиков не кратна длине кузова, должны быть созданы условия, препятствующие перемещению груза. Необходимые для этого материалы должны предоставляться и устанавливаться грузоотправителем. Загруженные автомобиле-рефрижераторы, автомобили-фургоны, цистерны-молоковозы должны быть опломбированы грузоотправителем. Автотранспортные предприятия должны перевозить скоропортящиеся грузы в междугородном автомобильном сообщении в сроки, исчисляемые по фактическому расстоянию перевозки и среднесуточному пробегу - 600 км. Сроки перевозки грузов исчисляются с момента окончания погрузки и оформления документов до момента прибытия автомобилей к грузополучателю. Особенности перевозки хлебобулочных изделий Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке хлебобулочные изделия с выдержкой их после выемки из печи в течение следующих сроков: хлеб из ржаной и обойной муки, пшеничной обойной, ржано-пшеничной и пшенично-ржаной обойной или ржаной обдирной муки не менее 1 ч и не более 14 ч; хлебобулочные изделия весом одного изделия более 200 граммов из сортовой пшеничной, ржаной сеяной муки и смеси пшеничной и ржаной сортовой муки - не менее 1 ч и не более 10 ч; мелкоштучные изделия весом 200 граммов и менее (включая бублики) - не более 6 ч, национальные сорта - по договоренности сторон. Для обеспечения сохранности хлебобулочных изделий грузоотправитель при погрузке обязан соблюдать следующие требования: заполнять лотки количеством хлебобулочных изделий по стандарту; укладывать формовой хлеб в один ряд по высоте на боковую или нижнюю корку; укладывать подовый хлеб и хлебобулочные изделия (батоны, халы, булки и др.) в один ряд по высоте на нижнюю корку. Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю хлебобулочных изделий осуществляется автотранспортной организацией по наименованию и количеству стандартно заполненных лотков без подсчета количества изделий, находящихся в каждом лотке.     Мелкоштучные хлебобулочные изделия должны предъявляться к перевозке в ящиках или контейнерах за пломбами грузоотправителя. Автотранспортные предприятия должны выделять для перевозки хлебобулочных изделий автомобили-фургоны, оборудованные направляющими для перевозки хлеба приспособлениями для ус тановки лотков (рис. 6.36). Переоборудованиее подвижного состава для перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах производится за счет грузоотправителя. Автотранспортные предприятия за дополнительную плату могут принять на себя погрузку и выгрузку из автомобиля хлебобулочных изделий и возвратной тары. Водителя, выполняющего эти работы, грузоотправитель должен обеспечить специальной одеждой. Перевозка хлебобулочных изделий должна осуществляться по графикам круглосуточно. После выгрузки хлебобулочных изделий грузополучатель обязан очистить кузов и лотки от хлебных крошек, а также обеспечить загрузку автомобиля таким же количеством порожних лотков, ящиков и контейнеров, которое было доставлено ему с хлебобулочными изделиями. Грузоотправитель обязан производить санитарную обработку кузова подвижного состава, осуществляющего перевозки хлебобулочных изделий. В отдельных случаях автотранспортные предприятия могут принять на себя производство санитарной обработки кузовов с оплатой этой работы за счет грузоотправителя. Особенности организации перевозок опасных грузов Перевозка опасных грузов представляет собой серьезную проблему, связанную с безопасностью дорожного движения. За последние 10 лет отмечается постоянный рост в стране дорожно-транспортных происшествий, число которых достигло в 2002 г. 184 тыс., в которых пострадало (убито и ранено) почти 250 тыс. чел. При перевозке опасных грузов диапазон потерь возрастает еще больше. В книге рекордов Гиннеса как самое крупное дорожно-транспортное происшествие отмечен инцидент, связанный с перевозкой опасного груза: 2 ноября 1982 г. в Афганистане, в тоннеле Саланг, взорвался бензовоз, погибли 176 человек. Перечень опасных веществ перевозимых автомобильным транспортом уже составляет около 3 тыс. наименований и постоянно увеличивается. В России ежегодно перевозится более 500 млн. т опасных грузов. Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами и видами опасности при транспортировании разделяют согласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» на подклассы приведенные в табл. 6.9. Таблица 6.9 Классификация опасных грузов по характеру и степени опасности Номер класса Наименование класса Номер подкласса Наименование подкласса 1.1 Взрывчатые материалы с опасностью взрыва массой 1.2 Взрывчатые материалы, не взрывающиеся массой Взрывоопасные материалы (ВМ) 1.3 Взрывчатые материалы пожароопасные, не взрывающиеся массой 1 1.4 Взрывчатые материалы, не представляющие значительной опасности 1.5 Очень нечувствительные взрывчатые материалы 1.6 Изделия чрезвычайно низкой чувствительности 2.1 Не воспламеняющиеся неядовитые газы 2 Газы сжатые, сжиженные и растворимые под давлением 2.2 Ядовитые газы 2.3 Воспламеняющиеся (горючие) газы 2.4 Ядовитые и воспламеняющиеся газы 3 Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) 3.1 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее минус 18°С в закрытом тигле 3.2 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее минус 18°С, но менее 23°С в закрытом тигле 3.3 Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее 23°С, но не более 51 °С, в закрытом тигле 4 Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТВ), самовозгорающиеся вещества (СВ) и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой 4.1 Легковоспламеняющиеся твердые вещества 4.2 Самовозгорающиеся вещества 4.3 Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой 5 Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП) 5.1 Окисляющие вещества 5.2 Органические пероксиды 6 Ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ) 6.1 Ядовитые вещества 6.2 Инфекционные вещества 7 Радиоактивные материалы (РМ) Радиоактивные материалы на подклассы не разделены 8 Едкие и коррозионные вещества (ЕК) 8.1 Едкие и (или) коррозионные вещества, обладающие кислотными свойствами 8.2 Едкие и (или) коррозионные вещества, обладающие основными свойствами 8.3 Разные едкие и (или) коррозионные вещества 9 Прочие опасные вещества 9.1 Грузы, не отнесенные к классам 1-8 9.2 Грузы, обладающие видами опасности, проявление которых представляет опасность только при их транспортировании навалом водным транспортом При организации перевозок опасных грузов необходимо учитывать положения и нормы, действующих законодательных и нормативно- правовых актов, регулирующих порядок осуществления автотранспортной деятельности и перевозку опасных грузов в Российской Федерации (Гражданский кодекс Российской Федерации; Устав автомобильного транспорта, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г., № 12; Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации в 1995 г.; Правила дорожного движения утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г., № 595; требования международных конвенций и соглашений, участником которых является Россия, в частности, Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и системы информации об опасности (СИО); ГОСТ 19433-88 - «Грузы опасные. Классификация и маркировка». Основные требования к организации безопасной перевозки опасных грузов заключаются в следующем. Для грузов, представляющих повышенную степень опасности, автотранспортному предприятию необходимо выбирать и согласовывать с ГИБДД наиболее безопасный маршрут перевозки. Критерием выбора маршрута является удаленность от населенных пунктов и мест скопления людей. Безопасная организация передвижения транспортных средств включает: соблюдение определенной дистанции от 50 до 300 м, в зависимости от конкретного рельефа местности; запрещение перевозки при ограничении видимости; по возможности обеспечение следования транспортных средств с легковоспламеняющимися или взрывоопасными грузами без дозаправки в пути; обеспечение определенного порядка остановок и стоянок транспортных средств; обеспечение автомобилей прикрытия и резервного транспортного средства при перевозке взрывчатых, радиоактивных и сильнодействующих ядовитых веществ колонной транспортных средств. Дополнительные требования к транспортным средствам, перевозящим опасные грузы, состоят в следующем: перевозки опасных грузов должны осуществляться специализированными или специально приспособленными транспортными средствами (приспособления касаются выпускной трубы, топливного бака, электрооборудования, прочности и вентиляции кузова и др.); транспортные средства должны быть укомплектованы дополнительным оборудованием (набором инструментов, огнетушителем, при перевозке ГСМ - двумя огнетушителями, противооткатным упором, при необходимости средствами нейтрализации перевозимого опасного вещества, средствами индивидуальной защиты, знаками «Въезд запрещен», информационными таблицами системы информации об опасности, двумя фонарями со шнурами по 10 м), проблесковым маячком при перевозке ГСМ; транспортные средства должны регулярно - дважды в год, представляться в ГИБДД (государственная инспекция безопасности дорожного движения) для осмотра на предмет соответствия инструкциям завода-изготовителя, ПДД (Правила дорожного движения), и условиям безопасной перевозки; на транспортные средства, перевозящие опасные грузы, необходимо специальное разрешение ГИБДД. К водителям транспортных средств, предъявляются следующие дополнительные требования: водители должны иметь стаж работы не менее 3 лет, пройти обучение и инструктаж; иметь при себе необходимые документы; обязаны выполнять все предписания маршрута перевозки, осуществлять контроль за техническим состоянием транспортного средства, креплением груза, сохранностью маркировки; в случае вынужденной остановки или поломки автомобиля должны принять необходимые меры; в случае ДТП (дорожно-транспортных происшествий) должны выполнить необходимые специальные действия в соответствии с аварийной карточкой; в случае ДТП с повреждением тары или упаковки обязаны обозначить место вынужденной остановки двумя знаками «Въезд запрещен», по возможности не допускать посторонних лиц и по прибытии представителей органов внутренних дел и других должностных лиц - проинформировать об опасности, принятых мерах и предъявить документы на перевозимый груз. Водителю запрещается: нарушать установленный маршрут движения; резко трогать с места и тормозить транспортное средство; двигаться с выключенным сцеплением, коробкой передач и двигателем; курить в кабине; обгонять транспортные средства, движущиеся со скоростью более 30 км/ч; разводить oгонь ближе 100 м от автомобиля; совместно перевозить опасные вещества и пищевые продукты или фуражные грузы. За подбор водителей и лиц для сопровождения опасных грузов и их инструктаж ответственность несут руководители автотранспортных организаций.  В обязанность ответственного лица за сопровождение груза во время транспортировки входит: сопровождение и обеспечение охраны груза от места отправления до места назначения; инструктаж сотрудников охраны и водителей автомобилей; внешний осмотр (проверка правильности упаковки и маркировки груза) и приемка опасных грузов в местах получения груза; наблюдение за погрузкой и креплением груза; соблюдение правил безопасности во время движения и стоянок автомобилей; организация мер личной безопасности персонала, осуществляющего перевозку и общественной безопасности; сдача грузов по прибытии на место назначения. Важным звеном организации перевозок опасных грузов является применение транспортных элементов системы информации об опасности (СИО). Основным назначением элементов системы информации об опасности является предупреждение водителей других транспортных средств о необходимости повышенного внимания при разъезде с автомобилями, перевозящими опасные грузы, и работников органов ГИБДД, ГАИ, осуществляющих контроль за техническим состоянием транспортных средств и соблюдением маршрутов перевозки. Система информации об опасности состоит из: информационных таблиц для транспортных средств; аварийной карточки для определения мероприятий по ликвидации последствий инцидента; информационной карточки для расшифровки кода экстренных мер (КЭМ); специальной окраски и надписей на транспортных средствах. Информационные таблицы СИО изготавливают предприятия, производящие опасные вещества, и представляют автотранспортной организации для установки спереди и сзади транспортного средства перпендикулярно его продольной оси, но не перекрывая номерных знаков и внешних световых приборов и не выступая за габариты транспортного средства. Изготавливают из огнестойких материалов. Информационная таблица СИО представляет собой прямоугольник размером 300x690 мм, разделенный на 3 части. В левую часть заносится знак опасности по ГОСТ 19433-88, правая верхняя часть несет информацию о коде экстренных мер, а правая нижняя о номере вещества по списку ООН. Фон левой час-ти белый, двух других - оранжевый. Рамка таблицы, линии разделения частей, цифры и буквы текста выполняются черным цветом, рис. 6.37. Аварийная карточка СИО заполняется грузоотправителями или грузополучателями на основании условий безопасной перевозки по единой форме, прилагается к путевому листу и, находясь у водителя или сопровождающего лица, обеспечивает принятие правильных экстренных мер при возникновении аварийной ситуации, а также возможность расследования причин аварии. Аварийная карточка включает в себя следующие положения: техническое наименование опасного вещества; другие наименования (синонимы); класс и подкласс опасного вещества; код экстренных мер (КЭМ); присвоенный веществу номер по списку ООН; максимальная масса вещества брутто или масса одной упаковки и их максимальное количество, которое можно перевозить на одном транспортом средстве; ограниченное количество вещества брутто или количество упаковок на одном транспортном средстве, которые можно перевозить как неопасный груз; взрывоопасность вещества; пожароопасность вещества; опасность для живых организмов; огнегасительные средства, рекомендуемые при пожаре; индивидуальные средства защиты: органов дыхания, глаз, кожи; меры первой помощи: при вдыхании, при остановке дыхания, при попадании в глаза и на кожу, при проглатывании; действия в случае повреждения тары (упаковки) и других возможных аварийных ситуаций; способы и средства обезвреживания; действия в случае дорожно-транспортного происшествия; действия в случае поломки транспортного средства; организация, ответственная за перевозку; ответственное за перевозку лицо. Информационная карточка СИО изготавливается из плотной бумаги размером 130 мм на 60 мм. На лицевой стороне карточки дается расшифровка информационных таблиц, а на оборотной стороне приведены образцы знаков опасности по ГОСТ 19433-88 (см табл. 6.10). Таблица 6.10 Порядок заполнения и описания знаков опасности (ГОСТ 19433-88) Код экстренных мер (КЭМ) состоит из цифр и букв. Цифрами обозначаются меры при пожаре и утечке, а также информация о степени опасности попадания вещества в сточные воды и водоемы:  - воду не применять! Применять сухие огнетушащие средства!;  - применять водяные струи;  - применять распыленную воду;  - применять пену или составы на основе хладонов;  - предотвращать попадание веществ в сточные воды и водоемы. Буквами обозначен код экстренных мер (КЭМ) при защите людей. Выбор букв произведен по начальным буквам наиболее характерных слов применяемого кода: Д - необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки; П - необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки только при пожаре; К - необходимы полный защитный комплект одежды и дыхательный аппарат; Э - необходима эвакуация людей. Написание буквенно-цифрового кода экстренных мер производится в любом порядке цифр и букв. В случае возникновения инцидента при перевозке опасных грузов мероприятия по ликвидации инцидента и его последствий осуществляются согласно указаниям, приведенным в аварийной карточке, или коду экстренных мер по информационной таблице СИО. Полная идентификация перевозимого опасного груза осуществляется согласно нумерации по списку ООН, имеющейся в информационной таблице и аварийной карточке системы информации об опасности. Кузова транспортных средств, автоцистерны, прицепы и полуприцепы-цистерны, постоянно занятые на перевозках опасных грузов, должны быть окрашены в установленные для этих грузов опознавательные цвета, и иметь соответствующие надписи: при перевозке метанола транспортное средство (цистерна) окрашивается в оранжевый цвет с черной полосой и оранжевой надписью по обечайке «Метанол - яд!»; при перевозке аммиака цвет транспортного средства любой и надпись «Аммиачная вода. Огнеопасно»; при перевозке веществ, выделяющих при взаимодействии с водой легковоспламеняющиеся газы, транспортное средство окрашивается в синий цвет и наносится надпись «Огнеопасно»; при перевозке самовозгорающихся веществ нижняя часть транспортного средства (цистерна) окрашивается в красный цвет, верхняя - в белый и наносится надпись черного цвета «Огнеопасно»; при перевозке легковоспламеняющихся веществ транспортное средство окрашивается в оранжевый цвет и наносится надпись «Огнеопасно»; при перевозке веществ, поддерживающих горение, транспортное средство (цистерна) окрашивается в желтый цвет и наносится двойная надпись: «Огнеопасно» «Едкое вещество» при перевозке едких веществ транспортное средство (цистерна) окрашивается в желтый цвет с черной полосой по обечайке, на которую наносится надпись желтым цветом «Едкое вещество». В странах ЕС, согласно правилам ДОПОГ, транспортное средство маркируется предупредительной таблицей, имеющей размеры 300x400 мм. Таблица разделена на две равные части. Фон таблицы оранжевый, окантовка, поперечная полоса и цифры - черного цвета, толщиной линии 15 мм. В верхней части таблицы ставится идентификационный номер опасности (2 или 3 цифры). Идентификационный номер опасности аналогичен классу опасности груза по ГОСТ 19433-88. В нижней части таблицы указывается номер опасного вещества по списку ООН. Удвоенные цифры обозначают усиление соответствующего вида опасности. Если опасность, с которой связано то или иное вещество может быть достаточно точно охарактеризована одной цифрой после этой цифры проставляется ноль. На рис. 6.38 приведены образцы информационных таблиц при перевозке бензина и дизельного топлива Если перед идентификационным номером вида опасности стоит буква «X», то это означает, что данное вещество вступает в опасную реакцию с водой. 6.7. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК Междугородные перевозки Автотранспортные предприятия принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в междугородном сообщении поездными и мелкими отправками. Поездными считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъявляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и по одному товарно-транспортному документу. Мелкими считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном сообщении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций или грузовых терминалов. Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перевозок более 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа месяца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляют разовые заказы не позднее 48 ч до дня начала перевозок. Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузовами-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижераторы, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначением одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотправителем. Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и контейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправителя, производится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз прибыл в неисправном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобильного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экспедитора в составлении акта о недостаче груза, поступившего на склад грузополучателя в неповрежденном подвижном составе, а также контейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугородных перевозках, не допускается. Основными задачами при организации движения подвижного состава в междугородном сообщении являются: обеспечение количественной и качественной сохранности грузов; обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя в установленные сроки; максимальное использование грузоподъемности подвижного состава; повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути; обеспечение нормальных условий труда водителей; организация своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути. Главная цель организации междугородных автомобильных перевозок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующего в перевозке груза. При распределении перевозок между видами транспорта учитываются специфические особенности видов транспорта, определяющие сферу экономически целесообразного применения каждого из них: регулярность, надежность, скорость и стоимость перевозок с обязательным учетом географических, экологических, социальных и других факторов. В случае, когда несколько видов транспорта конкурентоспособны, выбор схемы перевозок для региона или производственного комплекса осуществляется на основе технико-экономических расчетов по сравнению вариантов с использованием показателей удельных затрат транспорта, с учетом следующих требований: охват всех перевозочных этапов (от двери до двери); определение фактических затрат независимо от традиционных методов планирования и отчетности, в частности, включения затрат по содержанию дорог и речных путей; учет зависимости от характера решаемой задачи только эксплуатационных расходов и капитальных вложений в подвижной состав (текущий период) и, сверх того, капитальных вложений в развитие постоянных устройств (перспективный период); применение расходных ставок, т. е. удельных эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат, степень укрупнения или детализации которых определяется характером решаемой задачи и стадиями расчетов; ставки представлены в виде средних величин, типичных для данного вида транспорта, или в виде пообъектных затрат, т. е. расценок сети; деление удельных затрат по основным этапам перевозочного процесса; отражение в удельных затратах оптимального режима работы каждого вида транспорта; учет сферы материального производства, для которой выполняются перевозки. Структура перевозимых грузов (1990 г.), %: промышленные  50-55 торговые  15-25 строительные …8-13 сельскохозяйственные…………………………12 прочие грузы ………………………………….12-26 Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквозной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 6.39). При сквозной системе движения каждый автопоезд проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно без перегрузок. Сквозное движение автомобилей осуществляется путем одиночной, турной или сменной работы водителей. При перевозках п о системе тяговых плеч груженый полуприцеп непрерывно движется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой перецепочной площадке. Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникновению сложностей организационного характера и в результате к снижению объема перевозок этим методом. Недостатки в организации междугородных перевозок: структура парка подвижного состава, выполняющего междугородные перевозки грузов, не соответствует современным требованиям. Автопоезда составляют 67 %, в том числе автопоезда большой грузоподъемности (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40 %, одиночные бортовые автомобили составляют 24,5 %; работа парка грузовых автомобилей в основном односменная; большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными работами, в среднем продолжительность -10 ч; слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по системе тяговых плеч перевозится только 3 % от общего объема перевозок; недостаточное использование контейнеров большей грузоподъемности (20, 30,40 т) - менее 3 % от общего объема перевозок. Показателями оценки эффективности организации междугородных перевозок могут быть коэффициент использования времени оборота и коэффициент использования времени водителя. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем -7 ч. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило за месяц). Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя. При привлечении к сверхурочным работам общая продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 ч. Сверхурочные работы применяются в порядке, установленным законодательством Российской Федерации. В состав рабочего времени водителя включается:  время управления автомобилем; время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах; подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены; время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии; время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей; время простоев не по вине водителя; время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи; время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем; время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей; время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длины свыше 9,5 м и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 ч. После первых 3 ч непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 ч. При остановке на перерыв для отдыха и питания указанное дополнительное время для кратковременного отдыха водителю автомобиля не предоставляется. Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему. Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водителями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю. Соглашением между работодателем и водителем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одновременной охраной груза и автомобиля. Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 %. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему. При продолжительном отрыве подвижного состава от основной производственно-технической базы во время транспортирования грузов производится и техническое обслуживание подвижного состава. Коэффициент использования времени оборота представляет собой отношение времени, необходимого для движения, к общему времени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвижного состава, определяется: где: lм - длина маршрута, км; VT - техническая скорость, км/ч; tд - время движения автомобиля, ч. Время оборота автомобиля при сквозном движении где: Т0 - время оборота автомобиля, ч; tnр - время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч; tд - время движения автомобиля, ч; tотд - время, связанное с отдыхом водителя, ч; tто - время, необходимое для выполнения технического обслуживания автомобиля, ч. В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определяется: где: tотд’ - время малого отдыха, ч; tотд” - время большого отдыха, ч. Время, необходимое для выполнения технического обслуживания автомобиля где: t'T - время простоя для выполнения технического обслуживания автомобиля на промежуточном пункте, ч; n - число промежуточных пунктов; tТ" - время простоя на конечном пункте, ч. Организация движения оказывает существенное влияние на время оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использования времени оборота. При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного отдыха. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с отдыхом, будет складываться из суммы времени малого и большого отдыха, и коэффициент использования времени оборота будет определяться: Одиночная езда связана с понижением скорости перевозки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительствами и неблагоприятными условиями отдыха в пути. Турная работа во время сквозного движения автомобиля осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей. При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определяется суммой времени малого отдыха, и коэффициент использования времени оборота определяется В этом случае увеличение значения коэффициента использования времени оборота (повышение скорости транспортирования груза) связано со снижением коэффициента использования времени водителя. Под коэффициентом использования времени водителя понимается отношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями. В первом случае коэффициент использования времени водителя а во втором случае (при турной работе) Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Повышение использования сменного времени водителя может достигаться путем организации сменной работы. При сменной езде сквозное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водителей в автотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положительным моментом является то, что отпадает необходимость продолжительного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы является необходимость прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках дороги, а также точное согласование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей. Коэффициент использования времени водителя равняется коэффициенту использования времени оборота: При организации участкового движения весь маршрут разбивается на отдельные участки (см. рис. 6.39, б), на которых работает определенный подвижной состав. В зависимости от расположения автотранспортного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При работе на коротких участках автотранспортное предприятие размещается на стыке двух смежных участков (рис. 6.40, а) и движение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомобиля на участке не превышало 1,0-1,5 смены работы водителя. При работе на длинных участках автотранспортное предприятие размещают в центре участка (рис. 6.40, б) и движение организуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от АТП до начального пункта участка, а другой - от АТП до конечного пункта. Коэффициент использования времени водителя Международные перевозки Система международных перевозок грузов автомобильным транспортом в России организована в соответствии с Конвенцией о международных дорожных перевозках (МДП или TIR - в английской аббревиатуре). Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, IRU) выпускает, выдает и контролирует действие основного документа системы международных транзитных автомобильных перевозок - книжки МДП (Carnet TIR). МСАТ объединяет национальные транспортные ассоциации почти 70 стран мира. Международная конвенция МДП предусматривает, что члены МСАТ несут ответственность за своих перевозчиков. При традиционной системе международных перевозок грузов автомобильным транспортом, когда товары пересекают территорию одного или более государств, таможенные власти каждого государства применяют национальные меры контроля и процедуры пропуска подвижного состава. Они отличаются в каждой стране, но обычно включают в себя проверку груза на национальной границе и выполнение национальных требований (гарантия, залог, задаток на таможенную пошлину и др.). Это приводит к значительным расходам, задержкам и вмешательству в работу международного транспорта. Для повышения эффективности функционирования международных перевозок в 1959 г. была разработана и внедрена таможенная конвенция о международной перевозке грузов по книжке МДП (корнет TIR), опечатанных таможенной пломбой. Конвенция TIR устанавливает международную транзитную систему с целью облегчить торговлю и международные перевозки товаров автомобильным транспортом. Она обеспечивает удобное и безопасное выполнение таможенных процедур, а так же контролируемый доступ к транзитной системе, путем установления минимума условий и требований, которые должны быть выполнены участниками системы. (Владелец корнета TIR остается целиком и полностью ответственным перед таможней в случае неправильного применения процедур, либо совершения мошеннических действий в рамках выполнения Конвенции TIR и норм национального законодательства.) В настоящее время более 3 млн. международных транспортных средств осуществляют перевозки по этой конвенции. Система гарантий (гарантийная цепь МДП) состоит из национальных гарантийных объединений. В России это АСМАП. Если перевозчик не платит либо недоплачивает за ввоз грузов, то таможенные органы в праве требовать уплаты соответствующей недоимки с так называемой «гарантийной цепи МДП». В России книжки МДП от имени МСАТ и Международного страхового пула (IIP) уполномочена выдавать АСМАП. Приобретая книжку МДП, перевозчик уплачивает МСАТ страховую премию, а также страхует свою ответственность у страховых организаций. Каждое гарантийное объединение, представляющее перевозчиков в государстве - участнике конвенции МДП гарантирует уплату в этой стране пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае нарушений национального таможенного законодательства во время перевозки с применением книжки МДП. Конвенция МДП является важнейшим соглашением для автомобильного транспорта, так как позволяет ему реализовать преимущества перед другими видами транспорта в скорости перевозки груза «от двери до двери» без перегрузок и обеспечить высокую степень сохранности товара при его транспортировании. Конвенция МДП строится на законодательстве о страховании. В соответствии с законодательством о страховании, действующим во всем мире, лицо, желающее застраховать свое имущество или ответственность, заключает со страховой компанией договор, в соответствии, с которым указанное лицо (страхователь) уплачивает страховой компании (страховщику) страховую премию, а при наступлении предусмотренного договором события страховщик возмещает страховую сумму убытка по каждому страховому случаю. Партнером АСМАП по страхованию ответственности автоперевозчиков является ТТ Клуб (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd.). Особенность ТТ Клуба состоит в том, что он сам является страховой Ассоциацией транспортных организаций и действует на принципах взаимного, т. е. бесприбыльного страхования. Общая сумма полученной страховой премии от всех страхователей должна равняться сумме убытков, выплаченных всем страхователям за страховой период, плюс накладные расходы. В тех случаях, когда по результатам страховых операций за год имеется превышение собранной премии над суммами выплаченных убытков, эта разница подлежит возврату членам ассоциации либо переводится в резервные фонды ассоциации по решению совета директоров, избираемых самими членами Клуба. Спад промышленного и сельскохозяйственного производства, в 1990-х годах, привел к увеличению импорта и соответственно росту объема международных перевозок, рис. 6.41.       За последние 10 лет объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом в стране увеличился почти в 10 раз.      В сфере международных автомобильных перевозок работает около 2,5 тыс. предприятий, с инвентарным составом 22 тыс. автопоездов (Из которых только 8 % соответствуют требованиям Евро-3.) и заняты свыше 125 тыс. человек. Наблюдается дальнейший процесс разукрупнения предприятий. Доля предприятий имеющих более 50 автомобилей сократилась до 1,8 %; около 10 единиц подвижного состава составляет 70 %. На долю крупных предприятий приходится 25 % всего подвижного состава. Общий объем международных перевозок на российском рынке оценивается в размере 3 млрд. долларов США (2002 г.), из которых на долю российских перевозчиков приходится свыше 1 млрд. долларов. До 80 % международных перевозок грузов и пассажиров осуществляется не российскими перевозчиками. На территории России международные перевозки выполняют автомобили более чем из 50 стран мира. До 1996 г. какого-либо системного контроля за выполнением международных автомобильных перевозок в стране не было. В 1996 г. в Российской транспортной инспекции было создано подразделение, отвечающее за учет, контроль и анализ международных перевозок. Международными соглашениями Российской Федерации иностранным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи страны и из третьих стран в Россию. Однако из-за отсутствия контроля со стороны российского государства иностранные перевозчики постоянно нарушают эти запреты. Отсутствует контроль за выполнением соглашения о режиме труда и отдыхе водителей на территории России, за превышением нагрузки от транспортных средств несущей возможности национальных дорог и др. Российские автотранспортные компании из-за противоречивой и непоследовательной законодательной и налоговой политики в стране находятся в неравноценных условиях работы по сравнению с иностранными конкурентами. Средний уровень всех налогов на один тяжеловесный автомобиль в странах Европейского Союза составляет 700 экю в год, в России - 8000 экю. Российские перевозчики уплачивают дорожные и другие сборы на территории иностранных государств, уровень которых постоянно растет. Относительно дешевый подвижной состав отечественного производства не отвечает требованиям стран ЕЭС и его через границы не пропускают. «Магистральники» европейских автомобильных заводов для наших перевозчиков стоят очень дорого. Происходит вытеснение российских перевозчиков даже на национальной территории. В 1994 г. на Крите состоялась вторая Паневропейская транспортная конференция. На ней была разработана и принята в рамках Европейского сообщества структура Объединенной трансевропейской транспортной системы. Были определены приоритетные коридоры в Центральной и Восточной Европе. Под международным транспортным коридором понимается направление наибольшей концентрации международных перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта. В полосе коридора интенсивно и скоординировано развиваются пути сообщения и объекты различных видов транспорта. Система включает 9 коридоров с 13 ответвлениями (рис. 6.42). Непосредственно Россию затрагивают 3 коридора этой системы. Это коридор № 1: Берлин - страны Прибалтики, в полосе которого находится Калининградская область, № 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва и коридор № 9: Хельсинки - Москва - и далее в страны южной Европы. Более поздними соглашениями транспортный коридор № 2 Берлин - Варшава - Минск - Москва был продлен до Нижнего Новгорода и Екатеринбурга. Наиболее перспективным для России является транспортный коридор Балтика - Центр - Черное море. Его протяженность составляет более 2000 км. Конечными пунктами транспортного коридора на севере являются российские порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На юге конечными пунктами коридора являются морские порты: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты: Ростов, Азов. Преимущества этого транспортного коридора: он проходит по территории одной страны (минуя дополнительные пограничные и тарифные согласования); проведение таможенных операций совмещается с технологической обработкой грузов на терминалах; он может обеспечить внешнеэкономические связи России со странами Северной и Северо-Западной Европы, а также со странами Ближнего Востока, Южной Европы, Турции; в рассматриваемом регионе проживают свыше 60 млн. человек. Здесь достаточно хорошо развита промышленность и сельскохозяйственное производство, что предопределяет потребности в перевозках. В международной торговле транспортная составляющая и все ее элементы являются наиболее прибыльными. Уровень ставок по основным направлениям перевозок за один автопоезд по маршруту (±20 %): Германия - Москва - 2200 долл. США; Финляндия - Москва - 1200 долл. США; Италия - Москва - 3300 долл. США. Уровень ставок колеблется в зависимости от времени года (в конце года выше, чем в начале). Географическое положение России позволяет привлечь на наши транспортные коммуникации транзитные грузы третьих стран. По территории России проходят кратчайшие транспортные пути, связывающие Европу с государствами Центральной Азии и Азиатско - Тихоокеанского региона (В настоящее время это зона зарождения и поглощения главных грузопотоков мировой торговли). Транзит через Россию - это наиболее быстрая перевозка по сравнению с существующими альтернативными маршрутами. Грузы, проходя через Россию, пересекают меньше границ. Во взаимодействии с МПС Министерство транспорта разработало программу развития МТК с учетом стыковки их с российскими коридорами, в которые входят: транссибирский коридор (около 100 лет тому назад была построена Транссибирская магистраль, которая связала порты Дальнего Востока с пограничными переходами и портами Северо-Запада России); транспортный коридор Север-Юг; трасса Северного морского пути. Подписано межправительственное соглашение между Россией, Ираном и Индией об МТК Север-Юг, который должен обеспечивать перевозку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами с переходом на железнодорожную и автомобильную сеть России, либо на суда типа река-море в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. Потенциальная мощность коридора 15 - 16 млн. т. грузов в год. Третий российский МТК - это не только кратчайший коридор, соединяющий Европу с северной частью Тихого океана, с Дальним Востоком и Северной Америкой. Это и многие миллионы тонн российских удобрений и металлов, которые сейчас экспортируются в Юго- Восточную Азию Южным морским путем через Суэцкий канал. Создаваемые в рамках программы МТК терминалы, железные и автомобильные дороги и другое будут работать не только на транзит, но и на экспортные и импортные перевозки России. По решению Второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в 2001 г. создан Евроазиатский Транспортный Союз (ЕАТС). В функции ЕАТС, помимо других, входит содействие министерствам в развитии транспортной инфраструктуры и формирование на территории России Международных транспортных коридоров. Для эффективной работы транспортного коридора необходимо иметь: соответствующую транспортную инфраструктуру (транспортные коммуникации, терминалы, грузовые станции и др.); перевозочные средства (автомобильный и железнодорожный подвижной состав, флот и др.); информационную систему, позволяющую собирать, хранить и обрабатывать информацию о выполняемых перевозках; операторов перевозок, предоставляющих необходимый уровень услуг потребителям транспортной продукции; специалистов, знающих технологию, организацию и управление потоками грузов. Основные пункты направления Север-Юг связаны автомобильными дорогами федерального значения, двухпутной железной дорогой, внутренними водными путями сообщения и воздушным сообщением. Транспортные коммуникации по своим техническим параметрам в основном соответствуют международным требованиям. Однако техническое состояние автомобильных дорог и инфраструктура сервиса на значительной протяженности требует существенного улучшения. На направлении Север-Юг имеются в достаточном количестве терминалы. Однако они приспособлены, как правило, к работе с одним ка- ким-либо видом транспорта. При их определенной модернизации они смогут обеспечить экспортно-импортные перевозки и распределительные функции в отдельных административных центрах. В настоящее время в результате создания широкой сети автомагистралей и освоения серийного производства автопоездов большой грузоподъемности темп роста международных перевозок грузов за рубежом опережает внутренние перевозки. В странах Европы структура перевозимых грузов в международном сообщении: свежие овощи и фрукты, пищевые продукты, химические продукты, стройматериалы, дорогостоящие грузы. Автомобильные перевозки грузов между европейскими странами обеспечивают экономию времени от 11 до 56 ч по сравнению с перевозкой по железной дороге и от 48 до 134 ч по сравнению с речным транспортом. По мнению западноевропейских специалистов наиболее экономичным грузовым транспортным средством является автопоезд полной массой 40-45 т, состоящий из двухосного тягача с трехосным полуприцепом. Зарубежные перевозчики постоянно проводят работу по рационализации перевозок. Широкое применение находит терминальная система перевозок, при которой международные перевозки осуществляются только между терминалами, а развозка полуприцепов (или сменных кузовов) по стране назначения производится транспортными средствами перевозчиков, занимающихся внутренними перевозками. Терминальная сеть состоит из одного или нескольких центральных терминалов и экспедиционных складов. Склады принимают все отправки грузов в своем регионе и доставляют их на центральный терминал, где они группируются в сборные партии. Перевозочный процесс при терминальной системе выполняется за несколько циклов: подвоз груза на терминал и его хранение, линейные перевозки, развоз грузов. При выполнении перевозок на маршрутах протяженностью свыше 1000 км, проходящих через территории нескольких стран, применяется регионально-участковая система организации перевозок. На каждом плече работает автомобиль-тягач, закрепленный за данным регионом (страной), а полуприцеп доставляется от начального терминала до конечного без перегрузки. Грузы перевозятся на поддонах или в контейнерах, размеры которых соответствуют размерам погрузочно-разгрузочных и транспортных средств. С 1 октября 2001 г. вступили в силу новые нормы и требования по экологии, предъявляемые к грузовым автомобилям. Западная Европа стремится всячески оградить свои дороги от нашествия международных автоперевозчиков из СНГ. Одним из основных обвинений является экологическая опасность, которую несут автомобили из СНГ. Требования к автомобилям, работающим на междугородных автоперевозках, устанавливаются Европейской конференцией министров транспорта - ЕКМТ (СЕМТ). Эта организация выдает многократные разрешения, так называемые «книжки ЕКМТ», для особо безопасных автопоездов. Последней Резолюцией СЕМТ/СМ (2001) 9/Finat вводятся требования к трем категориях грузовых автомобилей: «green» - «зеленый» - на бампере крепится буква «U» или «G»; «greener and safe» - «более зеленый и безопасный» на бампере крепится буква «S»; «Евро-3 safe» - «Евро-3 безопасный» - на бампере крепится цифра «3». Кроме того, автомобили, чьи маршруты проходят через территорию Австрии, подпадают под норматив KVD (Kraftfahrgesetzdurchfuhrungs-Verordnung), или так называемые требования по «австрийскому шуму». Это означает, что Австрия применяет более строгие ограничения по уровню шума для ТС, выполняющих перевозки по ее территории в ночное время. Для автомобилей, соответствующих этим нормам, применяется специальный знак «L» (см. рис. 6.43). Начиная с норм Евро-2, повышенные требования предъявляются не только к двигателю автомобиля, но и в целом ко всему ТС. Отечественная автомобильная промышленность не выпускает подвижной состав для международных перевозок. Российские транспортные компании вынуждены приобретать подвижной состав у иностранных производителей. В настоящее время самый дешевый автомобиль, соответствующий всем европейским параметрам - это белорусский автопоезд «MA3-MAN» (см. рис. 6.44). Совершенствование международных грузовых перевозок связано с: поэтапным сближением положений национального автотранспортного законодательства с международными требованиями; укреплением позиций России при совершенствовании системы многосторонних и двухсторонних соглашений об автомобильных перевозках; развитием инфраструктуры международных транспортных коридоров; внедрением эффективных технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами; модернизацией производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств. ВЫВОДЫ  Организация перевозки грузов представляет собой довольно сложный процесс последовательных взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, регламентирующих все действия по перемещению грузов от места их производства до места потребления. Для сокращения затрат, связанных с производством продукции и организации ее перевозки от места производства до места потребления, функции перевозочного процесса распределены между участниками - перевозочным комплексом, автотранспортном предприятием и структурными подразделениями регионального и федерального уровня.  Перевозочный комплекс - элемент перевозочной системы, состоит из следующих звеньев: подготовки груза к перевозке, погрузки, транспортирования, разгрузки и подготовки подвижного состава к работе.  Не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Часто в результате объединения компонентов создаются нейтральные комплексы или даже дезорганизация.  Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, генерирует определенную информацию, которые, зачастую не совпадают с интересами других компонентов. При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую как провозные возможности, так и другие показатели системы. Главным фактором системного эффекта является совместимость интересов всех компонентов, входящих в систему, объединенных общей целью.  Дальнейшее развитие системного подхода к организации производственных процессов связано с синергетикой. Синергетика - это новая попытка ученых описать, объяснить и предсказать поведение саморазвивающихся динамических систем вообще, а живых систем в частности. Синергетический эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента не только начинают совпадать, но и накладываться на интересы другого, в результате чего происходит усиление эффективности их функционирования.  Организация перевозочного процесса - это определение и создание точных пропорций по времени между отдельными перевозочными этапами. Перевозка каждой партии груза должна начинаться и заканчиваться в строго установленное время.  Эффективность перевозок грузов связана с учетом многообразия условий и методов их организации. При перевозке промышленных, сельскохозяйственных, строительных грузов, грузов добывающей отрасли необходимо учитывать их особенности, которые связаны с их сохранностью, безопасностью перевозок, повышением использования подвижного состава и в конечном итоге со снижением удельного веса транспортных затрат в валовом внутреннем продукте. Вопросы для самоконтроля  Что такое организация?  Общие идеи синергетики.  Основные понятия синергетики: аттрактор, бифуркация, флуктуация, хаос.  Принципиальная схема организации перевозки груза.  Основные функции перевозочного процесса.  Организационная структура АТП.  Виды подготовки производства.  Основные функции организации производства.  Методы организации выпуска автомобилей на линию.  Функции службы организации перевозок.  Методы организации движения автомобилей и автомобильных поездов на междугородных и международных маршрутах.  Методы работы водителей, осуществляющих междугородные и международные перевозки.  Организация движения тягачей с полуприцепами и прицепами.  Организация движения подвижного состава при междугородных партионных перевозках.  Преимущества и недостатки централизованных перевозок.  Назначение и функции транспортно-экспедиционного обслуживания.  Перспективы расширения транспортно-экспедиционного обслуживания.  Функции службы эксплуатации при централизованной и децентрализованной ее организации.  Классификация грузов добывающей сферы материального производства.  Особенности работы подвижного состава автомобильного транспорта на открытых разработках.  Классификация строительных грузов.  Особенности организации перевозок строительных грузов.  Особенности перевозок железобетонных изделий.  Особенности организации перевозок раствора и бетона.  Особенности организации перевозок длинномерных грузов.  Классификация сельскохозяйственных грузов.  Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов.  Организация перевозки и внесения органических и минеральных удобрений.  Особенности организации перевозки зерна.  Назначение и характеристика компенсаторов.  Организация учета перевозок зерна от комбайна на ток.  Управление транспортными колоннами.  Бригадная форма организации труда водителей.  Передовые методы организации перевозок. Комплексно- механизированные бригады, бригадный подряд и др.  Организация смешанных автомобильно-дорожных перевозок за рубежом.  Особенности организации перевозок опасных грузов.  Интермодальные перевозки  Назначение международных транспортных коридоров. Глава 7 УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ 7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ Управление - это функция, ориентированная на сохранение установленного предварительного состояния либо (при нарушающих ход системы воздействия) на обеспечение ее устойчивого функционирования. Предварительно установленное состояние - это запроектированная и осуществленная система мер по рациональному движению предмета, предусматривающая создание материально-вещевых условий для нормального функционирования объекта управления и системы работы исполнителей. Это является непременным условием результативности и эффективности управления. В биологических системах эта устойчивость достигается способностью их самоорганизации, а в социально- экономических - функцией управления системой. Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, координировать и контролировать. Иными словами управлять - это: прогнозировать и вырабатывать программу действия; создавать материальный и социальный организм предприятия; заставлять персонал надлежаще работать; связывать, объединять, гармонизировать все действия и все усилия; заботиться о том, чтобы все совершалось согласно установленным правилам и отданным распоряжениям. Управление всегда означает воздействие на поведение людей. Управление имеет дело не с материальными объектами механики и техники, а с общественными отношениями между людьми. Управление представляет собой общественное отношение, а именно отношение людей к осуществлению управленческих функций. Любой совместный или общественный труд нуждается в управлении. Без него невозможна ни деятельность, направленная на преобразование природы, ни объединение предметов и средств труда в едином процессе. История управления как науки доказывает, что не существует абстрактного управления, стоящего по ту сторону отношений между людьми и отношений власти. В теории организации и управления производством выделяются три этапа. Первый этап - тейлоризм. По мнению авторов американской энциклопедии профессионального менеджмента, началом развития современного менеджмента следует считать 1886 г., когда бизнесмен Г. Таун выступил на собрании Американского общества инженеров-механиков с докладом «Инженер как экономист». В докладе обосновывалась необходимость менеджмента как профессиональной специальности и научной дисциплины. Доклад произвел большое впечатление на Ф. Тейлора и стимулировал создание им теории «научного менеджмента». В 1911 г. Ф. Тейлор сформулировал концепцию организации производства и управления, которая без существенных изменений просуществовала до 1950-х годов. Выводом из этой теории служило то, что поощрительные стимулы должны побуждать рабочих эксплуатировать машину в точном соответствии с выданными инструкциями (всякая инициатива наказуема). Более широкую трактовку системы «человек - машина» разработал сотрудник Тейлора Г. Л. Гантт. Применение им существующих аналитических методов к исследованию отдельных производственных операций дало возможность учесть в таких системах организационный и мотивационный аспекты производства. Совместная работа супругов Франка и Лилиан Гильберт привела к выводу, что основные элементы производственных операций не зависят от содержания работы. Проведенный ими микроанализ движений в целях совершенствования технологических операций положил начало исследованиям затрат времени и движений, а также использованию соответствующих графиков в планировке рабочих мест. В 1920-х годах некоторые идеологи (Ренис Ликерт) ставили перед собой задачу, используя достижения социологии и психологии, сделать рабочих послушными, более сговорчивыми и на этой основе получить большую возможность манипулировать их сознанием. Была разработана модель управления, в основу которой положены трудовые группы. Научные концепции управления Ф. Тейлора были направлены на жесткий рационализм в управлении. Однако рационализм в менеджменте, при всех его достоинствах далеко не единственный путь повышения эффективности работы реальных предприятий и организаций. Другое направление - поведенческое, основанное на привлечении достижений психологии, социологии, культурной антропологии для углубления понимания реальной сути управления в социальных системах. На его основе осуществляется выработка рекомендаций по совершенствованию «человеческих отношений», мобилизации «человеческого фактора», развитию участия трудящихся в управлении, повышению эффективности лидерства. Второй этап - переход от использования методов субъективных оценок отдельных руководителей к методам научного обоснования принимаемых решений (математическое моделирование, линейное программирование, ситуационный анализ, транспортные игры). Третий этап связан с идеей системного подхода к организации и управлению производством. В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико- математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьютеризация управления способствовали активному использованию в управлении системного подхода. Это привело к известному усложнению науки управления и управленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой системе, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливающей свое внутреннее строение к ее «организационному контексту», то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и технологии деятельности, качествам людей, формирующих его «человеческий капитал». Со временем Ф. Тейлора и А. Файоля колоссально вырос объем литературы о менеджменте. Однако новых идей появилось очень мало. Теоретики в основном довольствуются тем, что: следует рациональнее обосновывать решения; менеджмент должен заниматься проблемами окружающей среды; нужно исследовать последствия развития рынков; необходимо научиться количественно измерять возможности менеджмента. Углубление специализации производственных процессов на основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления. Однако разговоры о «всесилии» менеджмента в значительной мере утихли. Зачастую фактическая реальная власть находится в руках финансовых магнатов, а менеджмент становится инструментом регулирования и наиболее эффективного использования доверенной ему экономической и политической мощи для достижения политических, экономических, идеологических и других целей. 7.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ До экономической реформы организационная структура автотранспорта общего пользования (АТОП) России была следующей: Минавтотранс; главные управления; территориальные производственные объединения; автотранспортные предприятия. Высшим звеном управления являлось Минавтотранс, средним - территориальные управления и низшим (первичным звеном) - автотранспортные предприятия. В хозяйственной практике отношения структурных звеньев регламентировались документами: «Положение о социалистическом государственном производственном предприятии» и «Общее положение о Министерствах СССР». В результате экономических преобразований достаточно стройная и эффективная система управления, которая была в Минтрансе РСФСР практически прекратила свое существование. На федеральном уровне создано 11 коммерческих структур: АК «Росавтотранспорт», АО «Совтрансавто», АО «Совинтеравтосервис», АО «Автокадры», АК «Росавтосер- вис», АО «Аврон», АО «Авторесурс», хозяйственные ассоциации «Гаро» и «Автожилпромстрой», совместное предприятие концерн «Союзвнеш- транс», концерн «Росгорэлектротранспорт». На федеральном уровне были организованы четыре добровольных объединения: ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), ассоциация ТЭО населения «Ространссервис», ассоциация «Горэлектротранспорт», всероссийское общество автолюбителей (BOA). В 1999 г. было создано еще одно добровольное общество - Российский автотранспортный союз (РАС). Во многих регионах России функции государственного управления деятельности автотранспорта осуществляются по многовариантной системе административно-отраслевыми государственными органами и территориальными отраслевыми хозяйственными организациями, наделенными соответствующими полномочиями органами исполнительной власти субъектов Федерации. Отдельные специальные функции выполняются как федеральным департаментом, так территориальными отделениями Российской транспортной инспекции (ДРТИ, РТИ) Минтранса РФ. Так в Кемеровской, Ульяновской, Московской областях и Краснодарском крае в качестве уполномоченных органов по регулированию и управлению автотранспортом региона задействованы акционерные общества (бывшие территориальные производственные объединения), которые учреждены значительным числом автопредприятий (рис. 7.1). Им администрация региона своим постановлением передала определенные полномочия по управлению автотранспортной деятельностью на территории региона. В Саратовской, Тамбовской, Кировской, Псковской областях для управления транспортом созданы хозяйственные структуры - государственные унитарные предприятия (рис. 7.2). Такое предприятие учреждается Минтрансом РФ совместно с администрацией региона или самостоятельно администрацией региона. Основной задачей государственных унитарных предприятий является выполнение функций по координации и регулированию автотранспортной деятельности в пределах региона. В городах Москве и С-Петербурге, Иркутской и Магаданской областях и республиках Дагестан, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия и Марий-Эл созданы административно-управленческие подразделения при органах администрации региона (рис. 7.3). Такой государственный орган управления и регулирования работой автотранспорта, не зависящий ни от каких коммерческих и хозяйственных структур, по своему замыслу действительно должен являться эффективным государственным органом управления. На практике, в некоторых регионах, получили недееспособные, формальные органы управления, так как штатный состав составил один-два сотрудника. В Белгородской области автотранспортное подразделение, которое занимается управлением и регулированием деятельности автотранспорта области, организовано в составе дорожной службы, за счет отчислений от территориального дорожного фонда. В Астраханской области управление по регулированию автотранспортной деятельности организовано в составе отделения Российской транспортной инспекции (РТИ). Дееспособных органов управления и регулирования региональной автотранспортной деятельностью создано только в 55-60% регионах. В 20 регионах практически никакого управления нет. В настоящее время определилась острая необходимость государственного регулирования автотранспортной деятельности. Разрабатываемая система государственного управления и регулирования автотранспортной деятельности должна учитывать особенности функционирования автотранспортного комплекса страны.  К основным особенностям, оказывающим влияние на отраслевую систему управления, относятся: многочисленность и многообразие субъектов управления на автомобильном транспорте. В результате разгосударствления, демонополизации, акционирования и приватизации на начало 1996 г. на рынке транспортных услуг действовали 532 тыс. субъектов хозяйствования, в том числе: 115 тыс. - частных предприятий, 112,6 тыс. - предприятий со смешанной формой собственности, 156 тыс. - индивидуальных предпринимателей. Число индивидуальных предпринимателей к началу 1997 г. сократилось до 120 тыс.; каждое грузовое автотранспортное предприятие обслуживает 50-60 клиентов различных отраслей. Автобусами ежедневно перевозится 50-60 млн., человек; автотранспорт является объектом повышенного риска. Это предъявляет высокие требования к квалификации персонала, как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований и выполнению правил дорожного движения. Поэтому в автотранспортных предприятиях необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.; автомобильный транспорт играет очень важную роль при ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также в системе обороны страны; государственное регулирование автотранспортной деятельности вызывается также необходимостью обеспечения своевременности перевозок пассажиров, социально значимых грузов, содержанием номерных автоколонн и др. Эффективная система управления требует четкого разграничения управленческих функций как между федеральным и региональным уровнями, так и между региональным уровнем и автотранспортным предприятием. 7.3. ФУНКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ В настоящее время основной объем перевозок грузов выполняется в сфере производства. Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляется в снижении затрат на получение готового продукта, а с другой стороны - во все большем вовлечении транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий. Деятельность любого промышленного и сельскохозяйственного предприятия связана со снабжением. Снабжение крупного предприятия характеризуется большим числом рассеянных по всей стране субподрядчиков, поставляющих очень большое количество предметов либо непосредственно потребителю, либо через промежуточные снабженческие базы ряду потребителей, находящихся в разных местах. Снабжение может превратиться в хаос, если процесс его не будет контролироваться управляющей организацией, обладающей эффективными методами определения потребностей в тех или иных грузах, связью с потребителями, поставщиками и базами, а также способами обработки большого количества данных. Функции, которые эта управляющая организация должна выполнять, сводятся к следующему: постоянное прогнозирование потребностей потребителя в каждом отдельном товаре; заготовка товаров на основе составленных прогнозов и с учетом времени простоев и последствий неудовлетворенных заказов; эффективная двухсторонняя связь со всеми потребителями с целью получения их заявок и уведомления их о времени предполагаемого прибытия товаров; двухсторонняя связь потребителей с поставщиками и складами; выявление наличных транспортных средств разного типа с учетом потерь при авариях и ущерба потребителей; хранение грузов в различных пунктах с целью удовлетворения фактических потребностей при уменьшении производства данных товаров. В свою очередь общий подход к решению проблемы управления перевозками заключается в следующем: изучение списка перевозимых товаров и потребностей в них с целью уменьшения количества наименований грузов (путем их объединения в группы по уровню спроса) и учета товаров с исключительно высокой или низкой в процентном отношении неустойчивостью в спросе; анализ процесса составления прогнозов спроса с целью снижения неопределенности прогнозов и сокращения количества мероприятий для предотвращения последствий неопределенности; выяснение исходных данных о запасах и о расходовании товаров, чтобы исключить возможность неоправданно точных расчетов; введение современной связи и методов обработки данных, включая обработку с помощью ЭВМ, чтобы по возможности уменьшить время от получения заявки до ее удовлетворения и тем самым улучшить прогноз, сократить запасы товаров и т. д.; сокращение простоев, удешевление перевозок и хранение грузов путем правильного выбора транспортных средств, снижение количества перевалочных операций и других улучшений в планировании перевозок. 7.4. СТАДИИ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ Процессы управления в их совокупности призваны обеспечить единство действий и целенаправленность работы коллективов всех основных, вспомогательных и обслуживающих подразделений автотранспортного предприятия для успешного выполнения перевозок на основе эффективного использования наличных трудовых, материальных и финансовых ресурсов. По своему содержанию процесс управления можно разделить на следующие стадии. Первая стадия - получение и восприятие необходимой информации. Цель - выяснение обстановки, которая необходима и достаточна для подготовки соответствующего решения. Информация может быть воспринята непосредственно органами слуха, зрения или осязания. Вторая стадия - выработка и принятие решения - включает в себя анализ необходимой информации, подготовку на ее основе возможных решений и принятие решения. Третья стадия - организация выполнения решения, состоит в формулировании соответствующих заданий и доведении их до исполнителей в устной или письменной форме. Четвертая стадия - оперативное управление ходом выполнения решения, включает в себя ведение соответствующего учета, а также контроль и регулирование состояния управляемого объекта. Для этого составляются оперативные планы-графики работы, проводятся в необходимых случаях совещания, планерки и другие операции. Пятая стадия процесса управления - информация о выполнении решения и оценка полученных результатов с точки зрения степени достижения цели данного процесса. 7.5. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ Основные правила построения структуры управления Управлением перевозочным процессом занимаются в АТП все звенья от диспетчера до начальника АТП. Нечеткое разграничение обязанностей на разных уровнях управления, несоответствие прав и обязанностей, переплетение функций руководящего персонала приводит к нерациональной и неравномерной загрузке работников АТП и отвлечению руководителей высшего ранга на выяснение мелких вопросов. Структура управленческого аппарата зависит от объема информации, количества и качества решаемых задач. При небольшом объеме информации создается так называемая линейная структура управления, когда руководителю последовательно подчиняются все нижеследующие руководители и исполнители. При большом объеме информации создается линейно-штабная система, т. е. у руководителя образуется штаб, состоящий из отдельных подразделений (отдел, бюро и др.) и исполнителей. Структура аппарата управления строится уже по вертикали и горизонтали. Имеется несколько основных правил, которые должны учитываться для получения более эффективной организационной структуры управления.  Обеспечение распределения обязанностей с небольшим или вовсе без дублирования. Особая ясность должна быть у помощников, а также, например, у диспетчера и старшего диспетчера.  Наличие наиболее короткой вертикальной линии управления. В интересах эффективности организации управления надо избегать применения длинной цепи, как средства для передачи информации и инструктажа. Использование большого числа ИТР и помощников должно быть сведено до минимума, до тех пор пока не будет полной ясности в обязанностях между ИТР и аппаратом.  Содержание минимального числа людей под ответственность одному лицу. Считается, что наиболее эффективная организация может быть в случае, когда одному лицу подчиняется не более 10-12 человек (среднее число человеческих умов, которыми один человеческий ум может эффективно управлять).  Подбор кадров при выборе организационной структуры управления. Теоретически, конечно, организация управления должна быть построена так, чтобы она была средством для максимально эффективной работы, имея ввиду, что люди, которые работают, отвечают всем необходимым условиям. Однако иногда бывает необходимым, чтобы организацию управления службой эксплуатации приспособить не только к условиям, но и к людям. Президент компании «Крайслер» Ли Якока писал, что ключ к успеху заключается в работе с людьми: «Поэтому для заполнения высших управленческих постов я подыскиваю лишь неутомимых работяг. Это те самые работники, которые стремятся делать больше, чем от них требуется».  Учет и контроль за качеством выполнения перевозок (срок перевозки, сохранность груза и др.). Эффективность управления связана с понятием «иерархическая колея». Изначально словом «иерархия» обозначали управленческую структуру церкви, где священнослужители имели разные ранги. Ныне иерархию представляет собой любая организация, в которой работники или служащие занимают разное положение соответственно их чинам, должностям, разрядам. Иерархия есть ряд руководящих должностей, начиная с высших и кончая низшими. Иерархическая колея - этот тот путь, по которому - проходя все ступени - следуют бумаги, идущие от высшей власти или адресуемые ей (рис. 7.4). Этот путь диктуется одновременно необходимостью обеспеченности передачи и единства распорядительства. Но он не всегда самый скорый; иногда он даже губительно длителен в очень крупных предприятиях. Для совмещения уважения к иерархической колее и быстрого передвижения информации пользуются, например, следующим приемом. Допустим, что в имеющейся структуре необходимо установить связь между подсистемами Д и О (например, в строительной организации между диспетчером АТП и диспетчером бетонного завода. То же на крупном заводе - между цехами и т. д.). Следуя по иерархической колее, необходимо подняться от Д до А и спуститься от А до О, останавливаясь на каждой ступени, затем вновь подняться от О до А и спуститься от А до Д чтобы вернуться к отправному пункту. Гораздо проще и быстрее пройти прямо из Д в О, пользуясь мостом Д-О. Чаще всего так и поступают. Иерархический принцип будет соблюден, если начальствующие лица Г и Н уполномочат своих подчиненных Д и О вступить в непосредственные взаимоотношения. Положение будет вполне урегулировано, если Д и О будут непосредственно осведомлять своих начальников о том, что они сделали по общему согласию. Поскольку действия Д и О остаются согласованными и одобряются их непосредственным начальством, постольку их прямые взаимоотношения могут продолжаться. С момента, когда согласованность нарушается или действия не одобряются начальством, - прекращаются, и эти взаимоотношения вновь устанавливаются по иерархической колее. Системы контроля и регулирования движения подвижного состава Организацию и контроль за выполнением плана перевозок в автотранспортном предприятии выполняет диспетчерская служба. Диспетчирование представляет собой предварительное планирование и точнейшее повседневное выполнение составленных планов. Работа грузового автомобильного транспорта организуется так, чтобы обеспечить высокое качество транспортного обслуживания населения и предприятий различных форм собственности при максимальном использовании всех материальных фондов АТП и погрузочно-разгрузочных средств. В соответствии с этими задачами разрабатываются графики и расписания движения, отражающие прогнозируемое соответствие между потребностями в перевозках и их обеспечением. Однако реальные грузопотоки постоянно отклоняются от запланированных в результате невыполнения или перевыполнения плана производства определенного продукта, колебания потребности в данном продукте, изменения условий дорожного движения, изменения провозной возможности подвижного состава и других причин. Поэтому выполнение грузовых перевозок связано с организацией специальных систем контроля и регулирования во времени. Регулирование движением строится по принципу управления движением каждого автомобиля в отдельности. Основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением следующие: получение и передача информации о протекании перевозочного процесса; оперативный анализ фактического выполнения перевозочного процесса; информация водителей об отклонениях движения от расписания или графика, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения. Цели контроля и регулирования:  Ликвидация возникающих нарушений в перевозочном процессе, поддержание в пределах допустимых отклонений расписания или графиков движения подвижного состава.  Изменение режимов движения подвижного состава на маршрутах при изменениях дорожных или метеорологических или других условий относительно заложенных в графиках или расписаниях движения.  Оперативное руководство работой линейного персонала диспетчерской службы. 4. Проведение анализа выполнения операций перевозочного процесса. Штат диспетчерского аппарата и технические средства контроля и регулирования зависят от объема перевозок. Воздействие руководителя (диспетчера) на управляемый объект (водителя) может осуществляться устно, по телефону или по любому другому каналу связи. Однако целесообразное управление объектом невозможно, если диспетчер не знает состояние объекта, не имеет возможности лично или через исполнителей контролировать периодически или непрерывно фактическое состояние объекта (А-В-Д) и выполнение команд управления. Диспетчер должен получать информацию о фактическом поведении управляемого объекта, сравнивать ее с требуемым режимом работы, принимать соответствующие решения и давать соответствующие команды. Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла передачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объекту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управления, с другой стороны, от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта. Под каналами связи понимают любую систему, способную осуществлять передачу информации. К средствам связи и управления перевозочным процессом предъявляются следующие требования: оперативность связи. Система должна обеспечивать оперативное соединение. Если сообщения приходится ждать достаточно долго, то диалога с водителем не получится: он будет вынужден бежать на переговорный пункт или звонить с сотового телефона. Кроме того, при задержках с получением информации диспетчер не получит актуальной информации о машине; контроль расписания. У системы должна быть возможность контролировать выполнение расписания рейса, т. е. автоматически отслеживать состояние транспортных средств и сообщать диспетчеру о нарушениях графика движения. Только такой контроль позволит своевременно обратить внимание диспетчера на возникающие проблемы; возможность двухсторонней связи. Система должна предоставлять возможность передавать информацию как от диспетчера к водителю, так и обратно. Односторонность или ограниченность связи приводит к большим неудобствам из-за невозможности оперативно получать ответ на переданную информацию; удобство работы водителя. Мобильное оборудование должно предоставлять удобный интерфейс для шофера, на его родном языке. Водитель не должен быть квалифицированным пользователем компьютера - у него другие задачи. Система должна позволять просматривать старые сообщения, как принятые, так и переданные сидящим за рулем. Водитель должен просто набрать и отправить сообщение; ответ на запрос о состоянии груза. Система должна принимать запрос клиента и сообщать о местоположении и состоянии груза. Системы контроля и регулирования движения делятся на три группы: неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, рассчитанные на получение и обработку информации о движении силами работников диспетчерского аппарата при минимально необходимом обеспечении его средствами информации о движении и связи с автомобилями; автоматизированные системы диспетчерского контроля и регулирования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации при сохранении за диспетчером функций анализа и принятия решений; автоматические системы диспетчерского контроля с полной автоматизацией процессов получения, передачи и обработки информации, включая его анализ и принятие решений при сохранении за диспетчером только функций контроля за работой системы автоматики и решения незапрограммированных задач. Системы автоматизированного и автоматического контроля и регулирования движения находятся в настоящее время в стадии разработки и внедрения опытных образцов. Ни установившихся принципов их конструирования, ни серийного выпуска нет пока ни в нашей стране, ни за рубежом. В настоящее время преобладают неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, хотя они нуждаются в большом штате диспетчерского аппарата и малоэффективны. В небольших транспортных сетях при незначительном объеме перевозок диспетчерская безмашинная система контроля и регулирования движения реализуется в виде прямого диспетчерского управления. Диспетчер, получая информацию о ходе выполнения перевозочного процесса от линейных контролеров или от водителей путем использования телефонной или радиосвязи, осуществляет прямое управление движением подвижного состава. Техническим обеспечением этой системы являются: средства связи линейных контролеров и водителей с диспетчером в виде телефонной или радиодиспетчерской сети; электрическая часовая сеть по трассе маршрутов для контроля единого времени всеми водителями; штамп-часы на погрузочно-разгрузочных пунктах. По результатам анализа поступающей информации диспетчер строит график исполненного движения, сравнивает его с графиком заданного движения и передает водителям указания по регулированию движения. В простейших случаях для диспетчерской связи используют городскую телефонную связь. Она не удовлетворяет специфическим требованиям организации движения, так как требует много времени на соединение, а при занятой линии абонента не дает возможности соединиться с ним даже в срочных случаях. Лучшие результаты дает селекторная телефонная связь, когда вдоль маршрута движения при постоянных грузопотоках прокладывают двухпроводную телефонную линию, к которой подключают параллельно всех абонентов: погрузочно-разгрузочные пункты, промежуточные контрольные пункты и др. Для вызова абонента центральному диспетчеру требуется лишь повернуть соответствующий вызываемому абоненту ключ на коммутаторе. Вызов от абонента к диспетчеру подается голосом, так как телефонная линия у диспетчера постоянно подключена на репродуктор. Диспетчер может осуществить вызов одновременно нескольких абонентов. Недостатком является то, что не обеспечивается связь диспетчера непосредственно с водителями. Более совершенной является радиосвязь на УКВ. Радиотелефонной связью называется телефонная связь, организуемая по каналам радиосвязи. Для образования каналов радиосвязи применяют радиостанции, работающие в диапазоне ультракоротких волн. По режиму работы различают симплексную, дуплексную и полудуплексную радиосвязь. Симплексным называется режим работы радиостанции, при котором передатчик и приемник работают попеременно на одной или двух разных частотах. При дуплексном режиме передатчик и приемник работают на двух разных частотах одновременно. При полудуплексном режиме центральная станция сети работает в дуплексном режиме, а абонентские радиостанции в режиме двухчастотного симплекса. Коротковолновая связь состоит из центральной и абонентских радиостанций. Центральная радиостанция обычно устанавливается в диспетчерском пункте, а абонентские - на автомобилях, погрузочных кранах, экскаваторах, разгрузочных механизмах и т. д. Пульты управления работой абонентских радиостанций размещаются в кабинах автомобилей с обеспечением максимальных удобств пользования водителем. Все радиостанции для организации радиотелефонной связи условно могут быть разделены на две группы - прямой и коммутируемой радиотелефонной связи. Сетью некоммутируемой (прямой) радиотелефонной связи называется совокупность центральной и абонентских станций, которые не обеспечивают выход на другие сети производственной связи. Абоненты этих сетей могут осуществлять передачу информации только между собой, т. е. они обладают определенной замкнутостью. За каждой сетью закрепляется определенная частота. Достоинства этой сети заключаются в возможности быстрой передачи информации одновременно большому кругу лиц и проведении совещаний. Недостатками являются: значительные взаимные помехи, требуется определенный навык для ведения переговоров, ощущается нехватка частот для вновь открываемых радиосетей. Сеть коммутируемой радиотелефонной связи позволяет радиоабонентам автоматически соединяться с абонентами АТС и наоборот. Коммутируемая радиосвязь перед некоммутируемой имеет следующие преимущества: абоненты различных радиосетей могут обмениваться информацией друг с другом, соединение с радиоабонентом и абонентами АТС устанавливается автоматически, улучшается качество радиосвязи. Недостаток - имеется возможность получения сигнала «занято», если все каналы заняты разговором. В настоящее время имеется много систем построенных на базе сотовой связи. Как правило, они предлагают решение GSM+GPS. Иными словами, соединение реализуется на каналах сотовой связи. При этом в большинстве случаев используется режим передачи коротких сообщений (SMS) и системы глобального определения местоположения (GPS). Сотовые системы работают только в зонах покрытия сотовой связью. Еще несколько лет назад они были малы для использования в автотранспорте. Сейчас покрытие растет высокими темпами. На сегодняшний день это вся Европа, большая часть европейской территории России. Кроме того имеются две спутниковые системы активно применяемые на автотранспорте: Euteltracs и Inmarsat. Система Euteltracs является самой распространенной на рынке связи и навигации для автоперевозчиков. Ее зона покрытия - вся Европа и Россия до Новосибирска, включая среднеазиатские республики бывшего Союза. Предлагаемые услуги - двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Система построена на базе почтовых ящиков,в которых скапливается информация для конкретного клиента. Для получения информации необходимо периодически считывать информацию с сервера. В системе Euteltracs услуги и оборудование предоставляется одним поставщиком. Система Inmarsat в основном распространена на судах, однако имеется достаточно большое количество терминалов, установленных на автомобилях. Зона покрытия - весь Земной шар, за исключением полярных шапок. Предоставляемые услуги - двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Имеющиеся системы с голосовой связью, как правило, не применяются на автомобилях из-за высокой цены и больших габаритов антенны. Способы организации доставки информации до клиента зависят от конфигурации системы. Имеется несколько вариантов: через выделенную линию связи к серверу системы, через такой же мобильный терминал и через систему почтовых ящиков. В системе Inmarsat оборудование и программное обеспечение предоставляется большим количеством поставщиков, а услуги - национальным оператором. При междугородных перевозках грузов системы связи с автоматическим определением местоположения автомобиля могут блокировать недобросовестность водителя. С другой стороны, объективная информация о времени и местоположении подвижного состава может служить доказательством при взыскании штрафов за простой техники у клиента. Второй аспект - отслеживание хода выполнения перевозки. Когда автомобиль выполняет рейс, диспетчер предприятия видит на карте, как он перемещается. Система с автоматической передачей координат могут давать точную информацию о местоположении объекта. Частота определения местоположения должна быть не менее одного раза за 2 часа движения автомобиля. Иначе пользователь лишается основного преимущества системы - оперативности информации и, как следствие, теряет возможность анализа времени прибытия подвижного состава в пункт назначения. Устройства автоматизированного контроля делятся на устройства активного и пассивного контроля. Устройства активного контроля обеспечивают непрерывную или дискретную передачу информации за ходом перевозочного процесса на диспетчерский пункт, где она анализируется для немедленной выдачи рекомендаций. Устройства пассивного контроля рассчитаны на накопление данных о ходе перевозочного процесса в аппаратуре автомобилей без передачи их на диспетчерский пункт. Передача накопленной информации производится обычно в конце рабочего дня водителя. Одним из устройств учета работы автомобилей при автоматизированной системе управления являются приборы, называемые тахографами. Так, тахографы марки «Gitac», выпускаемые французской фирмой «Jaeger», снабжены электронным приводом. Тахограф работает автоматически, вследствие чего исключаются ошибки из-за забывчивости со стороны водителя. Он позволяет осуществлять индикацию и регистрацию на дисковой диаграмме следующих параметров работы автомобиля: пройденное расстояние, скорость движения, работу водителя, продолжительность рабочих операций и отдыха, экономичный режим работы двигателя и перегрузки, расход топлива, предельные величины давления масла и воздуха, предельные величины температуры, продолжительность работы отдельных узлов (холодильного агрегата, двигателя и т. д.), количество нажатий на тормозную педаль и опрокидываний кузова самосвала, любые другие данные, которые могут быть получены в виде электрических импульсов. Для получения объективной информации о работе грузового автомобиля финская фирма «Semel Оу» разработала автоматизированную систему, назвав ее «Semeltruck». Система «Semeltruck» состоит из трех подсистем: подсистемы ТК-14, устанавливаемой на автомобиле, которая автоматически собирает информацию о работе автомобиля на линии; подсистемы TKS-1000, представляющей собой прибор, с помощью которого накопленная в подсистеме ТК-14 информация передается в центральную вычислительную машину (ЦВМ); подсистемы, представляющей собой вычислительную машину для сбора и хранения информации, поступающей от подсистемы ТК-14. Подсистема ТК-14, являющаяся основным элементом, устанавливается в кабине на щитке приборов и имеет к себе свободный доступ водителя. На лицевой панели прибора расположена клавиатура, с помощью которой водитель вводит в память подсистемы ТК-14 необходимую информацию. Блок памяти подсистемы ТК-14 может хранить информацию о работе автомобиля в течение двух-четырех недель. Заложенная в память подсистемы ТК-14 информация передается в ЦВМ при помощи переносного прибора - подсистемы TKS-1000 в течение одной минуты. Подсистема ТК-14 автоматически регистрирует следующие данные: время начала движения, время стоянки более трех минут, время подъема и опрокидывания кузова автомобиля-самосвала, расстояние между остановками, пробег за день, время отдыха водителя, дневной расход топлива. Кроме того, водитель может передать в память следующую информацию: шифр места стоянки или остановки, причины остановки, свой шифр, номер путевого листа, шифр загружаемого груза, количество залитого в бак топлива, затраты на приобретение запасных частей и другие данные. Разработанная в Англии система управления карьерными автомобилями и погрузочным оборудованием включает средства опознавания каждой транспортной единицы и передачи команды для направления автомобилей к свободным экскаваторам. Автомобили оснащены аппаратурой для двухсторонней радиосвязи водителей с диспетчерским пунктом. Это обеспечивает постоянный контакт диспетчера с водителем, оперативный контроль за использованием автомобиля, возможность оказания срочной технической помощи. Большегрузные автомобили для регистрации их работы оборудуются приборами, записывающими продолжительность их движения в каждом рабочем цикле, число циклов и массу транспортируемого груза. Главное препятствие в осуществлении успешного управления - запаздывание и потери части информации. Информация, не поступившая вовремя, теряет всякую полезность. Причины запаздывания и потери информации: трудность сбора первичной информации, т. е. регистрации перевозочного процесса на всех его этапах; трудность и большая трудоемкость заполнения сложных форм первичной отчетности; трудоемкая и длительная ручная обработка документации; задержка в выработке решений в результате отсутствия определенных прав и обязанностей у исполнителей и чрезвычайная перегруженность их руководителей; трудность и длительность процессов согласования различных решений; отсутствие эффективных средств для своевременного контроля и исполнения распоряжений. 7.6. РУКОВОДИТЕЛЬ КОЛЛЕКТИВА Результаты труда в коллективном предприятии не зависят от формы собственности, а зависят от уровня управления. Американцы считают, что 80 % успеха предприятия зависит от руководителя и только 20 % - от исполнителей. Социологи свидетельствуют: современный человек в массе своей - исполнитель. Творческие способности развиваются лишь у одного - трех процентов людей. Поэтому найти самобытного, незаурядного руководителя чрезвычайно трудно. Руководитель предприятия (менеджер) - нанимаемый собственником капитала профессиональный управляющий предприятием (директор, руководитель подразделения, отдела и т. д.). Руководитель является специалистом по организации и управлению производством, научной организации труда, как правило, имеет достаточный объем знаний в области экономики, социальной психологии, финансов и т. д. В настоящее время американцы создали образ менеджера как профессионала, обладающего специальным образованием (зачастую в дополнение к инженерному, юридическому, экономическому и т. д.), вложили огромные деньги в создание инфраструктуры для управления в виде сотен школ бизнеса, десятков тысяч консультативных фирм, разветвленных информационных сетей общего пользования, разнообразнейших научных исследований и публикаций в области управления, диверсифицированных деловых игр. Япония не пришла к идее формирования профессиональных управляющих. У них в стране всего несколько школ бизнеса, а руководителей они готовят прежде всего посредством опыта, целенаправленно проводя их через цепочку смен должностей в разных подразделениях фирмы, обучая не только делу, но и искусству человеческих отношений, постепенно культивируя в них качества, необходимые руководителю. В Европе занимают промежуточную позицию между этими двумя управленческими направления. С одной стороны, они имеют школы бизнеса и центры повышения квалификации по управлению, хотя и не в таком количестве, как в Америке, с другой - управление как вид деятельности до сих пор в перечне карьерных предпочтений находится не на очень высоком месте и, например, в Англии не входит даже в первую десятку. И тем не менее хорошие школы бизнеса, фирмы консультационных и других деловых услуг во всех странах процветают даже в условиях спадов производства. Управленческая структура предприятия при плановой экономике значительно проще, чем при рыночной экономике. Дело в том, что отделы сбыта, маркетинга, закупок, отношений с оптовым покупателем, как и кадровой, юридической и другой деятельностью либо отсутствуют, либо пребывают в зачаточном состоянии. В рыночных условиях руководитель, например, главный администратор корпорации, находится постоянно в ситуации, связанной с выбором направлений развития своего бизнеса. Его мучают сомнения о будущем состоянии рынка, фондовых бирж, сбыте и тому подобное, а также о той позиции, которую следует занять в этих и многих других областях предпринимательской деятельности. Он думает над решением внутренних проблем своей корпорации и о внешних, действующих на нее факторах. Хочет знать, каким основным видом бизнеса должна заниматься корпорация и какие изменения для этого следовало в ней провести. Руководитель внимательно изучил возможности своего бизнеса, такие, например, как номенклатура выпускаемой продукции, основное производство, услуги, которые может предложить корпорация, состояние рынка сбыта товаров и услуг, цены их реализации, структура спроса и предложения, возможные пути вертикального и горизонтального расширения деятельности корпорации (либо, напротив, сворачивания этой деятельности), основные виды коммерческой деятельности (такие, например, как только автомобили либо все средства транспорта; только телефонная связь либо все средства связи и т. д.). Он также принимает во внимание состояние предприятий корпорации, их оборудование, размер запасов и товарно-материальных ценностей, величину прочих ресурсов, их структуру, финансовые средства (сумму наличных денежных средств, размер дебиторской задолженности, отношение собственного акционерного капитала к общей сумме активов и так далее), состояние рекламы, бухгалтерского и финансового учета, организационную структуру корпорации, ее внешние связи. Кроме того, главный администратор думает о значимости отдельных критериев, близких и далеких целях корпорации, а также о многих других факторах. Помимо всего прочего, он внимательно следит за состоянием научно-технического прогресса, науки, техники и технологии, которые могут оказать существенное влияние на его бизнес. При плановой экономике функции руководителя связаны только с производством. Считается, что планирующая организация все знает и вся произведенная продукция будет реализована. Однако роль субъективного фактора в управлении при этом повышается в гораздо большей мере, чем было и есть в условиях любого общественного строя. Это обусловлено как возрастанием масштабов производства, так и его прогрессирующей специализацией, требующей четкого взаимодействия, взаимосвязей не только различных отраслей, предприятий, но и людей, выполняющих самые различные производственные функции. Под личностью руководителя понимается динамическая система качеств и особенностей определенного человека, которые проявляются относительно постоянно как действия в разных ситуациях. Организационное положение руководящего работника зависит от его авторитета и престижа (рис. 7.5). Авторитет руководителя есть мера того, насколько подчиненные (или сотрудники) считаются с его приказами, советами, мнениями и т. д. Престиж - это мера того, насколько подчиненные (или сотрудники) признают превосходство, способности, знания и другие заслуги руководителя. В зависимости от уровня авторитета и престижа руководители делятся на 4 группы. Руководитель А, обладающий высоким уровнем авторитета и престижа, является руководителем, полностью соответствующим своему положению. Руководитель Б, обладающий высоким авторитетом и низким престижем, является типом руководителя, который «правит». В отношениях с подчиненными он часто использует скрытый или явный нажим. Свое положение в организации считает прочным. Таким стилем управления он стремится компенсировать недостатки собственной квалификации. Руководитель В, обладающий низким авторитетом и высоким престижем, является типом «мягкого» руководителя. Он не любит контролировать, уклоняется от наказаний подчиненных, недостатки в работе он часто оставляет без внимания и склонен их оправдывать. Для такого работника более подходит специальная, штабная работа. Руководитель Г, обладающий как низким авторитетом, так и низким престижем, находится не на своем месте. Подчиненные на него не обращают внимания. Своим вмешательством в работу подразделения он только мешает. Такой человек не годится для руководящей работы. Принятие управленческих решений сопряжено со следующими особенностями: большинство решений принимается в ситуациях, ранее не встречавшихся, поскольку полное совпадение ситуаций в экономике - событие практически невероятное; выбор вариантов действий происходит в условиях высокой степени неопределенности, связанной как со случайным характером управленческого процесса, так и с неоднозначностью целей, критериев, альтернатив действий и их последствий; решения, даже самые ответственные, принимаются в условиях довольно жесткого ограничения во времени. Для руководителя коллективом важное значение имеют следующие качества: профессиональная грамотность; наличие практического опыта работы; организаторские способности; добросовестность; трудолюбие; увлеченность работой; справедливость; настойчивость; инициативность; требовательность; исполнительность; общественная активность; доброжелательность; уравновешенность; чуткость, честность, принципиальность; знание людей; забота о людях; педагогические способности и др. Ли Якокка - человек-легенда, президент автомобильном компании «Крайслер» писал о личности руководителя. «Если бы пришлось одним словом охарактеризовать качества, необходимые хорошему менеджеру, я бы сказал, что все они сводятся к понятию «решительность». Вы можете использовать самые совершенные в мире компьютеры, собрать всевозможные схемы и цифровые данные, но в конечном счете вам придется свести всю информацию воедино, составить себе расписание и действовать.... Разумеется, менеджер обязан собрать возможно больше информации и прогнозных оценок. Но в какой-то момент приходится довериться интуиции, пойти на риск. Во-первых, потому, что даже правильное решение оборачивается ошибочным, если оно принято слишком поздно. Во-вторых, потому что, как правило, такой вещи, как абсолютная уверенность, не существует. Вот почему известная степень риска совершенно необходима.... Хорошему менеджеру нужно уметь слушать по крайней мере так же, как уметь говорить. Слишком многие не могут уразуметь, что общение - процесс двусторонний.... Невозможно сколько-нибудь долго добиваться успеха, набрасываясь на людей с бранью. Надо уметь говорить с ними откровенно и просто.... Самая большая проблема, с которой сталкивается сегодня американский бизнес, заключается в чрезмерном объеме информации у большинства менеджеров. Она кружит им голову, она их ослепляет, они не знают, что с ней делать.» Некоторые недостатки в работе руководителя: перенос решения на завтра; выполнение работы наполовину. (Нерешенные до конца проблемы тяжким грузом ложатся на нашу психику, тогда как каждое законченное дело дарит нам чувство морального удовлетворения и свободы); стремление сделать все сразу. (Переходить к новой задаче можно только тогда, когда предыдущая уже полностью решена или хотя бы получено ясное представление о характере ее решения); стремление сделать все самому. (Задача руководителя состоит не в том, чтобы загрузить себя работой, а в том, чтобы планировать, направлять и контролировать работу других); убеждение, что вы знаете все лучше всех; неумение разграничить функции. (Средство борьбы с дублированием функций и претензий - четкие и детализированные должностные инструкции, увязанные с постоянно модернизируемой схемой организации и целями ее деятельности); попытка свалить вину на других. (Задача - установить объективные причины неудач, а не искать виновных). Руководитель не должен непосредственно вмешиваться в действия своих подчиненных, разве что при испытательных проверках или спорадических вмешательствах с целью контроля. Стремление главного руководителя к непосредственному личному определению мельчайших действий окончательных исполнителей не только снижает темп деятельности коллектива (так как исполнители вынуждены как бы в очереди ожидать директив высшего руководства, да и отчетность, проходя через многочисленные ступени, занимает много времени), но при довольно значительных размерах коллектива становится попыткой почти безумной. В большом коллективе единовластие никогда не является настоящим единовластием, а всегда оказывается замаскированным многосубъектным руководством. Большой коллектив - это сложный объект с очень высокой степенью усложненности структуры и собственной динамики. Таким объектом можно целенаправленно оперировать только в том случае, если его элементы как бы сами функционируют по установленным закономерностям, с которыми действующий субъект практически ознакомлен и вмешивается только, как если бы он был стрелочником. При этом необходимо учитывать саморегулирующиеся механизмы сложного объекта, неподатливые в отношении любого вмешательства. Большую роль в деятельности руководителя коллектива играет квартальные отчеты подчиненных. Например, Ли Якокка регулярно задавал своим ведущим работникам несколько элементарных вопросов. Какие задачи, спрашивал я, вы ставите себе на ближайшие три месяца? Каковы ваши планы, приоритеты, надежды? Что вы намерены предпринять для их осуществления? Такая практика, писал он, не только вынуждает каждого менеджера обдумывать цели, но служит также надежным способом напомнить людям о необходимости не предавать забвению свои мечты. Очень трудно оказаться затерянным в фирме, если при данной системе вам приходится каждый квартал отчитыв